客运专线施工技术管理中的几个问题说课.docVIP

客运专线施工技术管理中 的几个问题探析 贾 卫 中 中铁大桥局集团 二○○六年十二月 客运专线施工技术管理中 的几个问题探析 一、铁路客运专线建设展望 1、十一五期间，中国铁路将完成9800公里客运专线建设任务，其中时速在300公里以上的达5457公里。? 十一五是中国大规模铁路建设最关键的阶段，续建和新安排建设项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资12500亿元人民币。2006年客运专线项目新开工13个、续建11个。? 十一五铁路跨越式发展将实现快速客运初步成网的目标。建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上；继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里。在此基础上，再经过五年左右的努力，中国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。 目前，时速160公里以上的铁路延展里程达到14025公里，时速200公里以上的铁路延展里程为5371公里。 2、今年铁路计划新开工项目87个，续建项目38个，全年计划投资总额将达1600亿元人民币。 目前，（北）京（天）津、石（家庄）太（原）、郑（州）西（安）、武（汉）广（州）、甬（宁波）台（州）温（州）、温（州）福（建）、合（肥）武（汉）等11条铁路客运 专线已陆续开始建设。 二、客运专线的特点 铁路客运专线工程有“高标准、高投入、高难度、大标段”等特点。 1、高标准 尽管我们已有建成的秦沈客运专线的成功经验，但目前在建的客运专线对速度目标值进一步提高，与以往相比有如下特点： 1．1 客运专线的基础设施首次提出了100年的使用寿命期，这标志着对设计和施工都带来一个全新的概念。基础设施的高质量体现在路基、桥涵和隧道主要控制“变形、整体性、耐久性”上。 1．2 路基变形控制更加严格，路基的工后和纵向刚度均匀变形是路基设计、施工的关键问题。 1．3 桥梁结构设计强调结构的耐久性和良好的动力特性，严格控制桥梁结构的纵横向刚度、基频和工后沉降。 1．4 考虑空气动力学效应，350km/h双线隧道断面拟采用100m2，断面尺寸有所增大。 1．5 大力推广采用少维修的无碴轨道、大号码高速道岔。 客运专线是铁路跨越式发展的新生事物，对施工企业来说，无论从管理水平、管理方式、施工组织模式、关键施工技术、施工工艺、资源配备方面，都是一个全新的考验。铁路客运专线设计时速均在200公里以上，特别是京津、武广铁路客运专线基础设施按满足列车开行速度350km/h标准建设，建设标准之高，是国内前所未有的。 2、高投入 2．1 严格的建设标准，决定了我们在施工中必须予以较高的投入。 2．2 由于建设标准高，对原材料的要求也非常严格，设备的投入也非常巨大，需要配备改良土、CA砂浆搅拌设备、整孔箱梁移动造桥设备、整孔箱梁制运架设备、焊轨设备等多种大型成套设备。 3、高难度 与一般铁路相比，客运专线施工工艺复杂，技术难度非常高。 3．1 桥梁跨度大、结构新、桥隧错落分布，大跨度的特殊孔跨结构多，现浇梁的徐变控制技术难度大，跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构的大跨度桥梁，如武汉天兴洲长江大桥、京沪高速铁路南京大胜关长江大桥、尼尔森体系提篮拱桥等。 3．2 900t双线简支箱梁制、运、架技术难度大，标准要求高，箱梁难以通过隧道运输。 3．3 长大隧道地质复杂，岩溶、暗河、顺层、滑坡、断层破碎带、地下高水压、高地应力、高地温、有害射线、煤气瓦斯和天然气等不良地质多。 3．4 科技含量高，工程风险大，一些客运专线施工工期还一再提前。对施工队伍的素质提出了很严格的要求，给施工单位在施工组织能力、施工技术能力、工装设备能力、施工管理和人员素质等诸多方面提出了新的课题和挑战。 4、大标段 4．1 客运专线标段的线路长度一般均在50km左右，工程标段造价大都在10亿元以上。 4．2 工程水文地质较复杂，河道小溪多，桥梁数量、类型多，跨度长，桥梁最大长度可达数十公里；跨越山区时，地形地貌地质相当复杂，多是桥隧相连，隧道最大长度可达十余公里。因此标段的工程量浩大，长大桥梁和隧道成为整个线路和标段内控制工期的重点工程。 三、施工企业面临的四大难题 1、有经验的施工管理技术人员短缺； 2、有一定经验、素质较高的施工队伍难寻； 3、工装设备的配备能力不足； 4、项目资金十分紧张。 规模与能力的矛盾是目前面临的首要矛盾。解决这一矛盾的对策就是要科学地整合资源。整合资源应以项目为载体，以形成能力为目标，以专业化为方向，以能把守安全质量关口为原则，以较小的投入产生较大的效益