钢板桩方案..docxVIP

目 录1、编制依据12、工程概况12.1车站设计概况12.2工程地质与水文地质22.2.1工程地质22.3.2水文条件23、钢板桩导墙地基加固情况说明33.1、比选方案及其特点33.2、 钢板桩加固33.3、方案总体说明43.4、方案概述64、施工工艺84.1、施工方法84.1.1、钢板桩检验84.1.2、钢板桩的矫正84.1.3、打桩机的选择94.1.4、导架安装104.1.5、打设钢板桩104.1.6、钢板桩的拔除114.2、施工注意事项134.3、导墙施工135、质量保证措施146、安全文明施工注意事项及保证措施176.1安全注意事项176.2安全保证措施177、施工环保、水土保持措施207.1施工环保、水土保持目标207.2施工环保、水土保持保证体系207.3环境保护措施20编制依据中铁第五勘查设计截止到目前的设计图纸。现场实际勘察情况适用于本施工方案的相关规范如下：工程测量规范GB50026-2007混凝土质量控制标准GB50164-92建设工程施工现场供用电安全规范GB50194-93混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-2002施工现场临时用电安全技术规范JGJ46-2005地下铁道工程施工及验收规范GB50299-1999建筑地基基础工程施工质量验收规范GB50202-2002钻孔灌注桩成孔、地下连续墙成槽检测技术规程DB29-112-2010建筑基坑支护技术规程 JGJ120-2012基坑工程手册工程概况2.1车站设计概况徐庄子站属于天津轨道交通6号线中间站，本站为地下两层岛式车站，车站总长205.5米。车站起点分界里程DK6+431.323，有效站台中心里程DK6+572.827，终点分界里程DK6+659.827，标准段宽度20.7m，有效站台宽度为12.0m，标准段基坑深度为16.45m，车站顶板覆土约为2.6m。车站主体基坑围护结构采用800mm地下连续墙施工，桩顶设抗浮梁800×1000mm;10号线换乘节点地连墙厚1000m。第一道支撑采用800×800钢筋混凝土撑，其余采用钢管支撑体系车站主体基坑标准段设4道支撑+1道换撑，盾构井段设5道支撑+1道换撑，其中盾构井段第三道、第四道与标准段第二道、第三道采用Φ800,t=16的钢管支撑，其余钢支撑为Φ609,t=16；第一道撑水平间距不大于7m,其余第二、三、四道撑水平间距不大于3.5m。2.2工程地质与水文地质2.2.1工程地质根据勘察资料，钢板桩该场地埋深8m深度范围内，。车站工程涉及地层主要有：人工填土层（Qml）、全新统上组陆相冲积层（Q43al）、全新统中组海相沉积层（Q42m）、全新统下组沼泽相沉积层（Q41h）、全新统下组陆相冲积层（Q41al）。车站地质横断面见图2.3，车站地址纵断面见图2.4基坑底部大部分位于⑧2粉土层中，只有车站两端盾构井处基坑底部位于⑨1粉质粘土层中。地基土石可挖性分级依据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）附录B规定；地基土承载力基本值采用物理指标及标准贯入试验等手段依据《岩土工程技术规范》（DB29-20-2000）结合地区建筑经验综合确定。根据《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011），车站土壤最大冻结深度为0.70m；标准冻结深度为0.60m。图2.2 车站地质横断面2.3.2水文条件第一层为人工填土（Qml）、上组陆相冲积层（Q43al）及海相沉积层（Q42m）均视为潜水含水层。含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和向下部承压水、地表水体渗透。初见水位埋深1.50～2.5m，相当于标高1.55～1.10m。静止水位埋深1.20～2.50m，相当于标高2.46～1.69m。表层地下水属潜水层主要由大气降水补给，以蒸发形式排泄，水位随季节有所变化。一般年变幅在0.50～1.00左右。钢板桩导墙地基加固情况说明3.1、比选方案及其特点据以往经验，该类场地基坑支护通常采用钢板桩、双轴搅拌桩列入比较，它们的主要特点分别如下：钢板桩：适用于软弱地基和地下水位高且水量丰富的地区，具有强度高、阻水 、施工简便、快捷等特点，以 H≤10m 为宜，钢材拔出后可重复使用，租赁费用一般，设备要求不高。双轴搅拌桩：截面抗弯刚度、整体性、防水抗渗性能较好。适用于深度 5～6m 的基坑，施工简便，造价低廉，但工期较长。以上各方案主要技术经济比较如下表：根据比选，由于加固范围较小，考虑机械人工费，及工期等综合因素，采用钢板桩支护更为合理.3.2、 钢板桩加固加固方法：钢板桩加固时间：2013年10月10-2013年10月13日加固范围：原箱变处、通讯线处地基加固；基坑围护结构变更后，原双轴搅拌桩加固位置向北侧移6.6m,故原加固范围无效，需重