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汽车悬架控制臂 悬架系统是现代汽车 上的重要总成，对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有很大的影响 。控制臂( C o n t r o l a r l T l ，也称摆臂) 作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车身弹性地连接在一起。控制臂( 包括与之相连的衬套及球头)应有足够的刚度、强度和使用寿命。 汽车摆臂分为前摆臂和下摆臂，前摆臂是悬架的向导和支撑，其变形影响车轮的定位，降低行车稳定性；而下摆臂主要作用是用来支撑车身，减震器并且缓冲行驶中的震动。减速器对下悬挂臂能起到好的辅助作用，它与减震器和弹簧的默契配合才能构成一套出色的悬挂系统（总成）。 控制臂球铰总成结构 先介绍两种常见结构形式的控制臂球铰总成。 图1中球销6 装在球碗2 内，球碗2 为聚乙烯材料制成，避免了球销6 直接与球座1 接触。防尘罩4 上端通过卡环5 装在球销6上，下端通过卡环3 装在球座1 上，防尘罩4 通常为橡胶材料或者聚乙烯材料。 图2 中的球座2 底部为开放式，利用铝制挡板1 锁止球销8 ,和球碗7脱出。球铰总成通常通过球座与控制臂臂体装配，装配方式为球座与控制臂臂体锻为一体，嵌入 、焊接、铆接或者螺栓联接。 汽车控制臂的结构：1.横向稳定杆连杆 2.横拉杆 3.纵拉杆 4.单控制臂 5.叉( V)形臂 6.三角臂 横向稳定杆连杆 在悬架安装时，稳定杆连杆一端通过橡胶衬套或球铰与横向稳定杆连接 ，另一端通过橡胶衬套或球铰与控制臂或筒式减振器连接，横 向稳定杆连杆在悬架中对称使用，起提高操纵稳定性的作用。两种横向稳定杆连杆的结构图，如 图3 、图4所示 。图3 为双 衬套稳定杆。臂体2 为锻铝件，橡胶衬套1，3与臂体2装配时为紧配合，因此，橡胶衬套1,3与臂体2无相对运动，图4为双球铰稳定杆，臂体2为钢制拉杆，球铰总成1,3的轴线与臂体2的相对位置根据需求可以设计为0°，90°，180°。球铰总成1,3与臂体2焊接在一起。 2 .横拉杆 在悬架安装时 ，横拉杆一端的橡胶衬套与副车架或车身连接 ，另 一端的橡胶衬套与轮毂连接。此类控制臂多应用于汽车的多连杆悬架 和转向系统的横拉杆，主要承受横向载荷，同时对车轮运动导向。两种横向拉杆的结构图如图 5、图6 所示。图5为不可调横向拉杆，臂体2 为钢制拉杆，橡胶衬套 1 ,3, 外管与臂体2 焊接在一起。图 6 为可调横向拉杆，臂体由钢制螺纹拉杆2 、4 和螺纹导套3 组成 ，可以通过调节螺纹拉杆2，4 和螺纹导套3 的相对位置得到不同长度的拉杆。 3.纵拉杆 纵拉杆多用于拖拽臂式悬架，传递牵引力和制动力。图7 为纵向拉杆的结构图。臂体2 由钢材冲压成形。橡胶衬套1 、3 、4 外管与臂体2 焊接在一起。橡胶衬套1 安装在车身中部的受力部位，橡胶衬套4与轮毂连接，橡胶衬套3 安装在减振器的下端，起支承和减振的作用。 4.单控制臂 此类控制 臂多用于多连杆悬架，两个单控制臂配合使用，可以传递来 自车轮的横向和纵向载荷。 图8 为一种结构型式上悬控制臂的结构 图。臂体2 为锻铝件。橡胶衬套1 与臂体2 装配时为紧配合，因此，橡胶衬套1 和臂体2 之间无相对运动。球铰总成3 为球座嵌铝板式，球座与臂体2 的装配方式为嵌入式。在悬架安装中，橡胶衬套1与副车架或车身连接，球铰总成3与轮毂连接。橡胶衬套1 也可以为液压衬套。 图9 为另外一种结构形式的单控制臂 ，也称为支承臂。臂体2 为锻铝件 ，橡胶衬套1 、4 与臂体2 装配时为紧配合，因此，橡胶衬套 1 、4 和臂体2 无相对运动。球铰总成5 的球座与臂体2 锻为一体。在悬架安装中，橡胶衬套1 与副车架或车身连接 ，球铰总成5 与轮毂连接，臂体2 上的安装孔3 用以安装稳定杆 ，橡胶衬套4 与筒式减振器下端连接。 5. 叉 ( V)形臂 图 10、图11为两种叉 ( V)形臂的结构图。此类控制臂多用于双横臂独立悬架的上下臂或麦弗逊悬架的下臂，臂体的叉 ( V)形结构主要传递横向载荷 。在悬架安装时，图1 0 、图11示的叉 ( V)形臂的橡胶衬套与副车架或车身连接，球铰总成与轮毂连接。 图10中，臂体3为钣金冲压件焊接成形。橡胶衬套1,2 与臂体3装配时为紧配合，因此，橡胶衬套 1,2 与臂体3之间无相对运动。球铰总成4 与臂体2 铆接在一起。图11中，臂体2为锻铝件。橡胶衬套1，5 与臂体2装配为紧配合，因此，橡胶衬套1，5和臂体2 之间无相对运动。球铰总成3 为球座嵌挡板式 ，球座与臂体2 装配方式为嵌入式。对