轨检车检测资料的分析与应用全解.ppt

将曲线波形图放大可以明显发现曲线内超高不稳，水平连续反复变化，曲线内还出现较大反超高，对曲线内行车平稳性影响很大。此外道口、桥头、桥尾、曲线头尾和缓和曲线、道岔前后、尖轨跟端、辙叉心、接头和翻将冒泥等处所，都是水平最容易变化的地段，要注意及时做好整修。 2、三角坑（扭曲） 三角坑检测就是在2.4(或2.5m)距离的水平差，空吊、暗坑对动态检测三角坑影响很大。三角坑会引起轮轨作用力变化，也是影响行车平稳性的主要原因。扭曲不平顺将使转向架出现支承轨减载甚至悬浮的情况。三角坑的高点会使车辆出现侧滚，产生垂直振动加速度；三角坑的低点会使车轮减载，当车轮减载率过大时，还有脱轨的危险。整治三角坑病害，实质就是整治水平不良病害。 ①曲线内三角坑。 由于小半径曲线超高大，缓和曲线短，造成缓和曲线内超高顺坡率大，形成构造三角坑，此外如上图曲线内水平正负反复较大，出现反超高容易形成三角坑，严重时将危及到行车安全。 如鹰厦线K606+800~K607+300，连续两个小半径曲线波形图： ②道岔内三角坑 道岔内由于辙叉心部位存在有害空间，特别是整铸叉心，心轨、翼轨容易出现垂磨、打塌现象，形成三角坑，同时由于岔内轨件分布较密影响捣固作业，道岔部位空吊、暗坑；较多容易加大三角坑的峰值，对行车平稳性影响较大。如下图：皖赣线塔前站北岔区 （七）水平及垂直加速度 车体加速度是评价车辆运行平稳性和乘坐舒适性的重要指标，综合反映轨道几何的技术状态。车体垂直振动加速度和水平振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。产生垂直加速度的地段轨道高低不良，捣固质量不好，空吊，高低接头、低扣等；造成车体产生水平加速度的地点，大部分是方向、水平不良，如直线方向、曲线不圆顺、钢轨硬弯、钢轨错牙或轨距超限或递减不均等。（如前图所示）。 加速度与速度是成正比关系的。在同样条件下，以不同的速度通过同一个病害地段时，车体产生的振动加速度不同。 车体振动加速度的产生，与线路上部技术状态的优劣和列车运行速度的高低有密切的关系。实际上，车体振动加速度往往是几种病害互相影响、互相叠加后的结果。 车体振动加速度反映的病害有时较单项波形引起的病害严重，这是由于各种病害互相叠加的结果。道岔、曲线是产生车体振动加速度的主要场所。 对轨向引起的水平加速度值可以用以下公式近似计算。 直线上轨向不平顺，同样会产生离心力，由于不存在超高，使得列车产生了相应的未被平衡离心力及水平加速度a。利用曲率与半径关系可近似采用曲线超高计算公式计算欠超高值（所需超高值），H=11.8×v2/R． 水平加速度与平衡超高的关系，即a=h/153。从理论上讲，超高值153mm可与1m/s2的离心加速度相平衡。 因此可推算轨向与水平逆相位复合不平顺产生的水加为： a=a1＋a2(即轨向产生的水加a1 ＋水平产生的水加a2） 事实上，当列车通过轨向不平顺区域时，车体会倾向不平顺方向一侧，从而该侧弹簧压缩而相当于增大了未被平衡离心加速度，轨检车在动态检测中测得的实际水平加速度也包含这个数值。（也就是道岔导曲线不得存在反水平的原因） （八）超限病害的准确查找 动态超限的现场准确查找一直是困绕现场生产人员的一个难题，我们完全可以利用轨检车波形图来现场准确定位，找到超限点并及时消灭。 利用轨检车图形的地面标志特征。 地面标志道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等是我们准确查找病害的所借助的重要手段。下图为利用桥梁护轨准确找到超限位置。 充分利用轨检车波形图的特征点 波形图上的特征点（如曲线起讫点等）也是我们借助的另一个重要手段。 07年3月8日轨检车检测京九下行1382+506一处高低二级超限，峰值14.7mm。利用曲线ZH、HZ等特征点现场查找直观的特点，可以计算出ZH点与超限点的距离为68m,超限位于缓和曲线内，因此很容易就能准确找到超限位置。 （九）波形对比分析 新5型轨检车的波形图查看工具，具有波形对比分析功能。可以很直观地对任意前后两次轨检车的波形图进行对比分析，从而掌握线路几何尺寸变化规律，对指导线路养修有着非常重要的作用。下图为08年1月、2月份京九线轨检车波形图对比操作。 通过线路特征点，可以对将两次波形完全进行重合对比。从而准确掌握一个检测周期内的轨道几何尺寸变化情况。 （十）舒适度指标说明 自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，增加后我们轨检车扣分大量增加，说明我们的线路舒适性不高。需要进一步提高轨控标准。 1、轨距变化率工作需要（高速维规标准＜1mm）：由相隔2.5m（基长）的两点实际测量的轨距差除以2.5m，选择2.5m主要考虑车辆轴距和滤波。轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性，如岔区。因此