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* 防灾安全监控系统 金鹰重型工程机械有限公司 WWW.GEMAC-CN.COM 一、防灾安全监控系统基本知识 高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果相当严重。因此，高度铁路对行车安全保障体系提出了更高的要求。除了要求保证线路、机车车辆、牵引供电以及通信信号等设备安全性外，对各种可能发生的灾害，如强风、暴雨、大雪、地震、轨温及火灾等自然灾害，坍方落石、异物侵入限界、非法侵入等突发性灾害，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控，提供经处理后的灾害预警、限速、停运等信息，为列车调度员调整列车运行计划，发布行车限速、抢险救援等命令提供依据，保证列车运行安全。 高速铁路防灾安全监控系统应根据沿线的风速、降雨量、降雪量、地震烈度、地质条件以及线路环境、设计速度等情况，建立相应的防灾安全监控系统，对风雨雪、地震灾害和异物侵限、轨温（预留）等实时监测报警、预警、控制列车停车；并可实现与CTC、运营调度、监控及数据采集系统（SCADA）等系统接口，传送相关信息。 防灾安全监控系统一般包括信息采集、信息传输和信息处理三部分，对自然灾害（风、雨、洪水及地震）、轨温及火灾、突发事故、异物侵限及非法侵入等内容进行监测或控制。我国高速铁路防灾安全监控系统总体构成如图3-10所示 。 下面分别对高速铁路防灾安全监控系统中常用的雨量及洪水监测子系统、风监测子系统和异物侵限监测子系统进行介绍。 图3-10 我国高速铁路防灾安全监控系统总体构成图 二、雨量及洪水监测子系统 铁路洪水灾害不像地震、风灾那样具有突发性，而是按积少成多、循序渐进的规律，因汛期雨水多而形成灾害的。为防止洪水对高速铁路带来的灾害，需要建立雨量及洪水监测子系统。该系统根据高速铁路沿线气象、水文、灾害历史以及线路的路基、桥梁等设计状况，有针对性地设置监测终端，有效地制定运营及防洪措施。 如图3-11所示为雨量及洪水监测子系统结构图。该系统由水文气象数据采集终端、数据处理与预报（中央装置）、数据传输与控制三大部分组成。 图3-11 雨量及洪水监测子系统结构图 降雨警报标准的确定是非常复杂的问题，报警限速虽然保证了灾害发生时的安全，但如果灾害没有发生就会使列车误点或停运，破坏了正常运输。为此，设定限速标准时，要确实把握现场情况，结合高速铁路水害类型制定雨量报警方式及警戒值，既要保证安全，又要使运输损失控制在最低程度；同时还要根据恢复整治加固、环境变化，经常予以调整。 遇有降雨天气，重点防洪地段1小时降雨量达到45mm及以上时，列车限速120km/h；1小时降雨量达到60mm及以上时，列车限速45km/h。1小时降雨量降至20mm及以下，且持续30分钟以上，可逐步解除限速。沿线雨量信息由防灾安全监控系统提供，当降雨量达到警戒值时，防灾安全监控系统自动报警，列车调度员应根据报警信息和限速提示立即向相关列车发布限速调度命令。对来不及发布调度命令的列车，应立即通知司机限速运行，司机应按相应的限速要求运行。 工务、电务、供电等设备管理单位要根据降雨量报警信息，及时进行雨中检查，特别要加强对重点区段和设备的检查，并将检查情况报告相关部门。发现影响行车安全时，须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。需开行轨道车检查时，设备管理部门应提出申请，调度值班主任批准后，由列车调度员发布调度命令（内容包括运行区段、停车地点及安全注意事项）实施。 三、风监测子系统 高速铁路与普速铁路相比，一方面列车运行速度快，另一方面列车轴重轻，因此，风对高速铁路安全的影响是不容忽视的。强横风作用下，接触网可能引起剧烈摆动、翻转；作用于车辆的侧向大风则将影响列车运行的横向稳定性，可能造成列车倾覆。长大桥、车站一般要设风速计，空旷地带风期长、风力强劲的风口也应设置风向风速计，而气象部门只能提供大面积范围内的气候概况，不能满足高速铁路点、线特点和具体数据的实时性要求，所以，高速铁路针对风灾害所采取的安全对策是建立风监测子系统（系统还需与气象部门联网以保证数据的合法性和对未来天气的预测需要）。 风监测子系统由风向风速计、发送装置、接收分析记录显示装置组成（如图3-12），风向风速计通过其附带的变换器将模拟电信号变换成数字信号，经由各自的信号发送装置，通过一对电缆发送至分析记录显示装置接收。当风速达到一定值时，自动通知中央控制中心，控制列车减速或停止运行。 图3-12 风监测子系统构成图 警报标准根据线路条件、列车抗风性能、周围环境等综合因素考虑。遇防灾安全监控系统提示大风报警信息时，列车调度员须立即确认报警地点，并根据限速提示向相关列车发布限速运行的调度命令