传统柴油引擎的工作原理.docVIP

传统柴油引擎的工作原理 源起 柴油引擎又称为 (Diesel) 引擎，是为纪念柴油引擎发明人，德国工程师 Dr. Roudolf Diesel 而来。 进气行程 引擎內之进气门开启，活塞往下行，吸入由进气系统而来的纯空气，直至活塞下行至下死点，刚要往上时为止，此时进气门即会关闭。 压缩行程 进气门及排气门均关闭，活塞往上行至上死点，将进气行程时所吸入的纯空气压缩成高温、高压的压缩纯空气 (约700~900℃, 30~55 kg/cm2)。柴油引擎一般来说，压缩比 (Compression Ratio, 为活塞位于下死点时的汽缸容积与活塞位于上死点时的汽缸容积之比值) 比汽油引擎高出许多，大约为14~23。 动力行程 在活塞位于压缩行程的上死点时，将燃油加压至高压，并以雾狀直接喷入燃烧室中，即由压缩空气的高温使喷入的雾状燃油自行着火燃烧 (柴油在 30 kg/cm2 之压力下，着火温度约为200℃)，并以燃烧所产生的高压推动活塞至下死点为止，以使曲轴连转并输出功率。 排气行程 活塞下行到汽缸的下死点前，排气门会开启，接着活塞经过下死点后持续上行，将汽缸中已燃烧过的废气将由排气门压出汽缸外，直至活塞上行至上死点为止。 燃油系统回路 低压油路 在油箱中的燃油是由供油泵吸出并送经燃油滤清器滤燃油后，送至喷射泵准备进行高压加压。由于低压油路的功用仅是将燃油输送至喷射泵，其所需克服的仅有燃油滤清器及管路中的流动阻力，故低压油路的压力仅在大约1.6~2.0 kg/cm2 左右。 高压油路 当供油泵将燃油送到喷射泵后，由喷射泵将燃油加压成高压燃油并送至喷油嘴。喷射泵有复式喷射泵、高压分油式喷射泵、低压分油式喷射泵、单件式高压喷射器 (喷射泵与喷油嘴合在一起)、摇板式喷射泵等许多不同的种类，各有其产生高压燃油的构造，但产生高压燃油的原理均是压缩燃油的体积而使燃油的压力升高。 喷油嘴 喷油嘴的功能是将柴油以最佳的雾化状况下喷入燃烧室中，并与已完成压缩的高温、高压空气混合，即由高温空气引燃雾化的柴油，爆发出更高的燃烧压力来推动活塞作功。喷油嘴可分為开式及闭式二种，其中开式喷油嘴是使用在进气行程时充填入喷油嘴中的柴油及单向阀来阻隔汽缸内的压缩空气，防止压力降低，此型喷油嘴因需配合特定的高压燃油產生及燃油分配系统，故较少被採用。另一种闭式喷油嘴之喷孔处有针阀的结构，靠压入至喷油嘴的油压举升针阀，针阀被打开后，柴油即可由喷孔喷入燃烧室内，闭式喷油嘴可分為针型、孔型及混合型等，种类繁多。 针型喷油嘴 (开始喷射压力约 80~120 kg/cm2) 之针阀的针尖在不喷油时，会凸出喷油嘴本体外，大都使用於有预燃烧室、涡流室式及空气室式等复室式燃烧室的引擎；而孔型喷油嘴 (开始喷射压力约 150~300 kg/cm2) 之针阀为圆锥形，且不凸出喷油嘴本体外，而且依型式的不同，也可依所需做成多孔的设计，多使用于没有复式燃烧室的直接喷射引擎；混合式喷油嘴则是在主喷射孔旁边设置有小的辅助喷油孔，此小的辅助喷油孔可在针阀稍微升起时便进行喷油，以免因起动引擎时，燃油压力不够，针阀升得不高，使得喷油困难而难以使引擎发动。 无论何种型式的喷油嘴，一个好的喷油嘴所需具备的条件就是要能使喷出之油雾的油粒很均匀，并具有高度的渗透力，能穿过压缩过的高压空气 (约 25~40 bar) 而均匀地分佈在整个燃烧室，并且作动确实 (在应喷油时立即开始喷油，应结束喷油时能迅速切断喷油) 且不会有滴油的现象发生才是一个好的喷油嘴。 TSI发动机的设计实际上是把一个涡轮增压器(Turbocharger)和机械增压器(Supercharger)一起装到一台发动机里面。涡轮增压发动机在较低和较高转速时都有一个动力的空挡，为了进一步提高发动机的效率，增加一个机械增压装置，并让它在低转速时加大进气压力。而涡轮增压器的尺寸可以再大一些，去弥补高转速时的动力空挡，从而达到一个从低到高转速的全段优异动力表现。 如图所示，高压喷油嘴是直接向气缸内喷射燃油的。而传统发动机的喷油嘴则安排在了进气道中。这就是缸内直喷的最明显特征。 博世公司目前生产的欧亚喷油嘴按照压力室大小分为DLLA-P型，DLLA-S型和DSLA-P型三种，可全面达到欧I和欧II排放标准，新开发生产的产品应经达到欧III排放标准。 博世欧亚喷油嘴为国内所有汽车用柴油机提供了动力强劲的燃油喷射，如一汽的锡柴、大柴、二汽的康明斯、东风朝柴、玉柴、潍柴和杭发等，目前欧亚喷油嘴在欧II排放柴油发动机国内市场中的配套份额已超过80%。 柴油机喷油系统中将燃油雾化﹐并分布在燃烧室内与空气混合的部件。它主要由喷油嘴和喷油器体组成。它在缸盖上的安装位置与角度取决于燃烧室的设计。喷油器的喷雾特性包括雾化粒度﹑油雾分布﹑油束方向﹑射程和扩散锥