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大众的新能源战略之局 　　对于大众在中国的新能源汽车战略，尤其是操作细节，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼颇有倾诉之欲。 　　8月2日，刚刚从欧洲度假回来的海兹曼完全没有时差，这一天的工作日程满满当当，对他来说，将工作和休假无缝对接是常态，“经常是一边度假一边开电话会议”。8月度假是大多数德国人的习惯，今年是海兹曼第一次在北京度过8月酷暑。“对我来说，世界上最具有挑战、最有意思的市场就是中国市场。”他说。 　　三联生活周刊：你是否注意到近一段时间围绕合资车企的股比问题展开的讨论？ 　　海兹曼：我想这可能与新成立或即将成立的合资企业有更直接的关系，对于已经成功运营的合资企业来说，这种股比的设想未必有直接影响。任何股比上的变动都应由合资双方一起讨论，并达成共识，这样才能够捍卫未来双赢的发展。对于任何合作双方来说，合作的目的都是要实现最终的双赢。 　　在股比问题上，我觉得这更多的是一个原则性的问题，也就是说中国正在日益与国际接轨，特别是在市场化、企业经营等角度，更为接近国际通行的做法。中国政府在改革开放，在汽车市场的开放过程中所采取的步骤，特别是与国际接轨的每一个步骤我们都是欢迎的。在中国，我们的合资企业能走到今天，有如此大的收获，来源于合资双方融洽的合作关系，许多重大的决策都由我们一起来进行沟通，最后一起来拍板。所以，为了更好地保证在中国市场未来的成功，我们仍然必须要一起合作。 　　三联生活周刊：大众有没有新的调整股比的计划？ 　　海兹曼：除了计划中的一汽-大众方面增持，我们并没有新的调整股比的计划。总之，我想表达三点：第一，只要有利于公平、平等竞争的规则我们都欢迎;第二，至今为止，我们与在华的合资企业、合作伙伴的合作非常愉快，而且成果也令人满意;第三，即便要进行任何股比上的调整都要在共识和双赢的基础上去推进。 　　三联生活周刊：你如何看待本土的合作伙伴日益提高的竞争力？ 　　海兹曼：不仅在中国，在全球其他地区竞争白热化程度正在日益凸现，在中国，尤其本土主机厂的竞争力在不断提高。对于与本土主机厂的竞争，我是持一种欢迎的态度，并且我也深信大众会越来越成功。我觉得良性竞争有个最为关键的一点，是要营造一个公平的市场环境，比如能源车方面尤其需要一个公平的环境。不仅是新能源车，如果展望未来几大趋势的话，包括数字互联、自动驾驶也一样，我们希望这些领域都会有一个公平的市场环境。 　　三联生活周刊：你觉得中国市场环境还有哪些问题需要进一步改善？ 　　海兹曼：如何根据国际标准实现主机厂的平等待遇，在我看来这是一个更为重要的话题，特别是在新能源车领域。在节能减排、新能源车、插电式混合动力和纯电动车领域，大众汽车可以说是全力以赴，尤其是在新能源车方面，在技术导入和本地化生产方面投入了巨大的资金，我们是十分专注的。 　　在节能减排以及新能源车领域，我真心希望中国政府能更快地与国际接轨。尽管大家对股比问题很敏感，但我自己尤为着急的还是电池和新能源目录问题，这些问题对我们确实更紧迫，我们由衷地希望在这个问题上能有清晰的政策、公平透明的环境，以便我们在投资时有可预见性。 　　三联生活周刊：具体到节能减排以及新能源车领域，有哪些亟待解决的问题？ 　　海兹曼：目前我们正在与领先的电池厂商进行洽谈，包括中、日、韩企业。但目前一些韩系厂商的电池并没有在中国得到批准，所以，在补贴等方面还是一个巨大的未知数。大众汽车集团在中国第一辆新能源车是新的奥迪A6插电式混合动力车，为了使这款车进入名录，我们也做了大量的工作，特别是要满足多项审核，以确保满足中国政府的相关要求。尽管这款奥迪A6已经成功进入了中国的新能源车名录，但它何时能够上市仍然是个未知数，或者说何时能得到政府的补贴是个未知数，因为其中使用了韩系厂商的电池。 　　目前来看，韩系厂商的电池什么时候能得到中国政府的放行还不明确。我的担心是，某些韩系和日系的电池供应商目前还不能进入中国相关补贴的目录。讲到新能源车，整车方面我们已经在多个领域进行了深入的讨论，包括与合资公司相关的讨论，以便我们逐条地满足政府的要求，但最终还是有瓶颈。 　　三联生活周刊：大众汽车在新能源领域的野心有多大？ 　　海兹曼：2020年大众至少会有几十万辆新能源车投放，包括靠电池就能够跑50公里以上的新能源车。而且先前我们也沟通过，在新能源车方面，大众汽车的目标就是要实现与传统内燃机车类似的市场份额。 　　我们认为新能源车应该包括两种：靠电池跑50公里的插电式混合动力车，或者续航200～400公里的纯电动车。在此基础之上，我们更关心的是新能源车是否在政府目录上，或者能不能在北上广等一线城市获得新能源车牌照，获得政府相关补贴。 　　大众汽车始终站在技术研发的前沿，我们的科研都落实到每年增加的新能源车车型