第十三城市公共汽车运输组织.docVIP

第十三章 城市公共汽车运输组织 第一节 城市公共汽车营运方式与网点配置 一、城市公共汽车营运的营运方式 城市公共汽车客运的营运方式, 一般有以下三种: 1. 定线定站式 指营运线路固定, 乘客上、下车地点固定, 在城市交通干线上组织的为巨大客流服务的营运方式。它乘车经济性较好, 并可以采用大型车辆, 是国内外城市汽车客运的主要营运方式。 2.不定线不定站式 主要指出租汽车运输, 其营运线路与乘客上、下车地点均不固定, 是一种专门为满足乘客“从门到门”的运输需求, 可在任何线路上服务的营运方式。它乘车舒适性及方便性较好,但乘车费用较高, 国内外大中城市和游览地区均有采用。 3. 定线不定站式 主要指在城市交通支线或商业、游览线路上组织的一种小型的辅助客运形式, 其营运线路固定, 但乘客上、下车地点可不固定。一般采用小型客运车辆, 其乘车经济性、方便性介于前两种营运方式之间。 二、城市公共汽车线路网组织 1. 线路的走向和线形 1) 客运线路的组织原则 组织客运线路的基本原则是:(1) 线路的走向要与服务区域内主要客流方向相符合, 并应按照最短距离布置客运线路, 尽量组织直达运输；(2) 线路的线形应尽量使车辆平均载客量利用程度较好；(3) 沿居民分布密度最大的区域布置客运路线；(4) 客运线路应连通城市边缘与市中心, 并与其它运输方式客运路线尽量相互衔接或交叉。 2) 客运线路的线形 按照客运线路的平面形状, 可以将其分为以下几种基本类型: (1) 直径式路线: 通过市中心连接城市边缘； (2) 辐射式路线: 由城市边缘各点直通城市中心； (3) 绕行式路线: 绕过市中心区连接城市两个区域； (4) 环形式路线: 把市中心区以外需要有直接交通的各点以环形路线连接起来； (5) 切线式路线: 即与环形路线相切, 连接城市边缘而不通过市中心。 2. 客运线路的技术参数 1) 线路数目 线路数目, 即线路条数 (nc), 主要取决于客流量的大小及其分布情况, 尽量减少乘客转乘和等车时间。它可由下式估定:nc＝ 式中 :LN ——服务地区(城市)客运线路网总长度 (km) Ln ——客运线路平均长度 (km) 。 2) 线路长度 确定客运线路长度主要考虑客运服务地区或城市的大小、形状以及对行车组织和乘客交替情况的影响, 尽量使车辆载客均匀。 3) 非直线性系数 线路的非直线性系数(ηn), 指行车线路起迄点间的实际距离与空间距离之比, 即: ηn＝ 式中 :Lr ——线路起迄点间实际距离 (km) LI—— 线路起迄点间空间距离 (km) 。 4) 线路网密度与线路重复系数 线路网密度 (δN), 指有行车线路的街道长度与服务地区(城市)用地面积之比, 即: δN＝（km/km2 ） 式中 : Lsr——有行车线路的街道长度 (km) F ——服务地区(城市)区域面积 (km2)； 线路重复系数(μr), 指客运线路网总长度与有客运行车线路的街道长度之比, 即 μr＝ 三、停车站设置 1. 中途站 设置中途站主要应解决好站距与站址的选定问题。 1) 站距的确定 （经验法 公式法） 2) 站址的确定 中途停车站, 按其利用情况, 可分为固定站、临时站与招呼站。固定站, 指车辆在每单程运输过程中均必须按时停车的停车站； 临时站, 指在一天中的某些时刻或一年中的某季节需停车的停车站；招呼站, 指在线路上有乘客招呼上、下车时才停车的停车站。 具体确定站址时, 应注意考虑以下几项因素综合确定: (1) 考虑停车站类型。 (2) 便于乘客乘车、换车。 (3) 便于车辆起动和加速。因而应尽量避免设在上坡处。 (4) 设在交叉路口附近时。一般应尽量设在路口前, 以减少红绿灯的影响, 减少速度损失。 2. 始末站 设置公共汽车线路两端的始末站需综合考虑营运现场条件、始末站功能以及企业的建设能力等。 第二节 城市公共汽车线路客流特征及客流调查 客流, 指乘客在一定时间内沿着客运路段某一方向的流动。客流的基本特征, 在于它沿时间及空间分布的不均匀性。 一、客流分布在时间上的不均匀性 客流分布具有明显的年、月、日、昼夜律动性的特征。 为了评价客流沿日营业时间内各小时分布的不均匀程度, 我们采用评价指标: 时间不均匀系数。 时间不均匀系数(Kti), 指营运线路日营业时间内某一小时客运量与平均每小时客运量之比, 即: Kti= 式中: Kti ——线路营业时间内第 i 小时的时间不均匀系数 ,i=1,2, … ,m ; Qa—— 线路营业时间内第 i 小时的线路客运量 (p); Qh——线路营业时间内平均每小时线路客运量 (p) 。 也可采用线路营业时间内某小时高路段(断面)客流量 (Qs)与平均每