(修改)太中银铁路地震液化带桥梁深基坑开挖施工技术.doc

太中银铁路地震液化带桥梁深基坑开挖施工技术 朱守祥 （中交二航局第六工程分公司，武汉，湖北，212003） 摘要：本文对太中银铁路地震液化带桥梁深基坑开挖的施工技术进行了研究。文中，首先依据太中铁路地震液化带地区的地质特点，详细地分析了地震液化带软土地区桥梁深基坑开挖过程中存在的施工技术问题。在此基础上，提出了真空轻型井点降水、钢管桩围堰和两者相结合的方案来解决太中银铁路地震液化带桥梁深基坑开挖施工过程中可能出现的喷砂冒水和滑坡等灾害。通过本文的分析和试验结果的研究表明，在地震液化带区域采用井点降水和钢管桩围堰及其相结合的方法进行深基坑开挖支护是可行和有效的。 关键词：地震液化；深基坑；真空轻型井点降水；钢管桩围堰 1 引言 新建铁路太原至中卫(银川)线DK46+177~DK61+650管段位于山西晋中盆地，沿线地质情况复杂，不良地质与特殊条件分布广泛。软土大量分布于晋中盆地大运高速公路一带，岩性主要为粘性土，厚2.2～4.1m，埋深10.3～18.3m，具有含水量高、孔隙比大、压缩性高、透水性差和强度低的特性，对深基坑的施工带来极大的困难。本管段位于地震动峰值加速度0.20g（Ⅷ度）的地震区，细砂、粉砂及粉土层经常会产生地震液化问题。因此，如何解决该地区铁路桥梁深基坑开挖难的问题是完成整个铁路建设的瓶颈问题。 本管段的重点控制性工程包括柳湾汾河特大桥（以下简称汾河大桥）和义望跨大运高速公路特大桥（以下简称义望大桥）。汾河大桥全长1344m，桥梁基础设计为钻孔灌注桩和承台基础，基坑开挖深度在4.02~7.23m。义望大桥全长2050m，桥梁基础也设计为钻孔灌注桩和承台基础，一般基坑开挖深度在4~6m，跨大运高速主墩基坑深度在8m左右。 汾河大桥跨越汾河，部分墩位于河床和河滩；义望大桥与大运高速空间立交，位于软土集中分布地区。根据2座特大桥泥浆池和试验坑开挖情况显示，基坑地面以下1.5m粉土层开挖后呈现液化流塑状。为了解基坑土层的渗水和坍塌情况，确定合理的基坑施工方案，对义望大桥3#墩承台基坑进行了试开挖，基坑开挖采取放坡开挖，坡度采用1:1。正式开挖前，施打20槽钢对靠便道侧坑壁进行了简易支护。基坑开挖过程中，基坑上部1.5m范围土体比较稳定。当开挖深度超过1.5m后，坑底出现大量流塑状泥浆（液化粉土），泥浆从四周坑壁往中间流动，从而造成坑壁上部土层坍塌。基坑开挖5天后，基坑坍塌现象仍在继续。由于受地下水影响，坑底粉土呈流塑泥浆状并积水40cm厚左右，无法进行基坑清理。粉土液化主要由于土层受到剪切应力和扰动后，有效应力小或等于零，孔隙水压力促使粉土液化流动。根据基坑试开挖结果，经过对土质的分析，结合以往施工经验，本文拟定了两种方案：一是井点降水方案，以降低地下水位至基坑底面以下，减少孔隙水压力，避免基坑土层的液化，地下水降水标高满足基坑开挖干施工的要求；二是钢管桩围堰方案，挡住基坑四周的土体，防止土体坍塌，或坑底涌砂，满足基坑开挖施工要求。本文对义望大桥7#桥墩实现了真空井点降水方案施工技术的试验。采用1台总功率为7KW的V3型真空泵和离心式水泵进行抽水，井点管和滤管采用直径50×3.5mm的钢管自加工而成。滤管壁上渗水孔直径10～15mm，呈梅花状排列，孔间距控制在30～40mm。连接管采用直径50mm的透明软塑料管和胶皮管，每个井点管配一根。 通过进行现场调查和查阅本基坑相关资料，井点布置设计如下：采用环形井点布置，为规范施工，统一在小桩号方向靠便道侧转角处设置4m挖土通道。井点管距坑壁0.5m；井点间距1m左右；一级降水井点管埋深控制在5.6m以上，二级井点降水上级井点管埋深控制在5.3m以上，下级埋深控制在5.2m以上；为方便井点管与连接管安装，井点管露出地面高度在0.2～0.3m。为保证井点管埋置深度，一级井点降水在原地面下挖至少1m后安装井点管；在第一级井点降水固结的土上下挖0.5～1.0m台阶，在此台阶内布置埋设第二级井点，以增加降水深度至5m以上。 井点管埋设采用冲孔法，井孔直径控制在30cm以内，孔底比滤管底深1m。在井点管与孔壁间用中粗砂填灌密实，投入滤料数量应大于设计量的85%，冲射成孔、井点管安装、滤料填充的三个工序要连续进行，防止泥浆和粉土混入过滤层，影响抽水效果。在地面以下1m范围采用粘土封孔以防漏气围堰是临时性挡水，为创造可连续施工的干，效益发挥后需拆除。这一性质决定其在运行工况中满足稳定的前提下，应尽量降低造价和维护费用、简化构造和施工工艺，拆除也应方便。钢板桩围堰、钢套箱围堰、混凝土围堰以及钢-混凝土组合结构围堰。汾河大桥19#承台完成了钢管桩围堰方案试验。通过计算，选取630×8mm钢管，高度12m，入土深度在5m以上。采用I12的工字钢和 L63×6mm等边角钢组成阴阳锁