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轨道交通（学习整理）1 一、地铁车站的形式与结构组成（选） 中间站最常用，只供上下乘车用 构造组成：通常由主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等组成 二、施工方法与选择条件（选） 作业面多、速度快、工期短、造价低、易保证质量，条件具备优选此法 1、明挖基坑：如果基坑深，地下水位高，又处于繁华市区， 地面建筑物密集，交通繁忙，无足够空间满足敞口基坑施工要求时，测采用有围护结构的基坑——明挖基坑支护结构选择时应考虑基坑周边环境和地址条件的复杂程度及确定基坑安全等级。（按支护结构失效、土体过大变形对基坑周边环境或主体结构安全的影响不同：很严重的一级，严重的二级，不严重的三级） 2、盖挖法（明挖法的一种）：围护结构稳定，能有效控制周围土体的变形和地表沉降及保护周围建构筑物，施工安全（优点）；砼结构的水平施工缝处理困难，暗挖施工难度大费用高，每次分部开挖浇筑衬砌的深度应综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和砼浇筑作业等因素（缺点） 盖挖顺作法：侧墙和支撑桩-顶板-上至下挖土-下至上做结构-恢复交通（工序） 盖挖逆作法：侧墙和支撑桩-顶板-恢复交通-上至下挖土-上至下做结构（工序）——城市街区应用最多，恢复道路最快，对交通影响最快 盖挖半逆作法：侧墙和支撑桩-顶板-恢复交通-上至下挖土-下至上做结构（工序） 3、喷锚暗挖法（矿山法）：适用于结构埋置较浅，交通繁忙，地下管线密布，及对地面沉降要求严格的城镇地下构筑物施工 新奥法：充分考虑围岩的自承能力 浅埋暗挖法：主要依靠强有力的初期支护（管超前，严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测）；大范围的淤泥质软土、粉细砂地层、降水有困难或经济上选择此法不合算的地层不宜选此法。开挖面具有一定的自立性（规范要求其自立时间应足以满足必要的初期支护作业）和稳定性（对开挖面前方地层的预加固和预处理视为浅埋暗挖法的必要前提，目的在于增强稳定性） 单跨隧道浅埋暗挖方法的选择小于12m（台阶法），12-16m（CD、CRD、PBA法），16m以上（双侧壁导坑法） 三、不同方法施工的地铁车站结构（选） 四、不同地铁区间隧道结构与施工方法（选、案例） 作用是控制围岩变形，防止围岩松动变形 干燥无水坚硬围岩中 单模只做二衬 钢管片、砼管片、钢砼管片 挤压+预制=双层 盾尾现浇 浅埋暗挖的总原则：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段支护一段，支护一段，封闭成环一段。 盾构法：（程序）建井-盾构机组装-退出-掘进出土安装管片-背后注浆-接收-拆除——（优点）除工作井外其余全在地下，既不影响交通又减少噪声和振动影响-工序循环进行，易于施工管理，施工人员也少-费用不随覆土深度的影响，且适宜在覆土深的隧道-不受气候影响-穿过河道或其它时不受影响-较明挖法，隧道越深、地基越差，土中施工埋设物越多，越经济速度也越快 五、轻轨高架桥梁结构（选） 1、特点：速度快、效率高-无缝线路、无渣轨道-需设置防止列车倾覆的安全措施，且在必要时设防噪屏障-还设防排水措施 地质好选扩大基础，软土地基选桩基础 其桥墩包括倒梯形桥墩（简单方便合理）、双柱形桥墩（30m内使用稳定性好）、T形桥墩（8-10m最常用）、Y形桥墩（结合双柱和T 形的优点） 2、高架上部结构：从景观和道路交通功能考虑选用较大的跨径——选用经济跨径（上部结构造价=下部结构造价时最经济）——从加快施工进度着眼，大量采用预制砼梁 六、城市轨道交通结构（选） 结构：钢轨、轨枕、链接零件、道床、道岔和其它附件（） 应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性 控制噪声的三方面：车辆结构采取减震、轨道减震，修声屏障 一般采用较强的轨道部件和无渣道床——电力牵引的，钢轨与轨下基础要有较高的绝缘性能——曲线半径不大，正线半径小于400m的曲线地段，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨 钢轮-钢轨系统轨道的轨距为1435m，根据行驶速度设置超高 轨道尽头设置能承受15m/h撞击的冲击荷载的轨挡 轨道交通（学习整理）2 七、明挖基坑（选、案例） 1、降水方法选择：软土地区大于3m井点降水，不大于3m集水明排——坑底为隔水层且底层作用有承压水时，应进行坑底突涌验算，必要时采用水平封底隔渗或钻孔减压，保证坑底土层稳定——因降水危及基坑或周边环境安全，可采用截水帷幕控制地下水（或坑外回灌的方法） 2、工程降水方法的选择：喷射井点和管井（降水深度不限）此两者可用于潜水也可以用于承压水 3、施工方法： 集水明排：（涌水量不大时最经济简单方便）两边或四周设排水明沟，四角或隔30-50m设集水井-集水井净截面积根据排水流量设置，集水井（沟底）采取防渗措施——排水明沟距离建筑物周边0.4m以上，沟边离开坡脚0.3m，