不定期船运输市场的变化.docVIP

世界不定期船运输市场的现状 在当今全球运输重心倾斜于班轮业的形势中，世界不定期船运输市场正独自酝酿着一场场“联营”。本刊将分两期刊出“世界不定期船运输市场的现状”分析文章，从七种船型中的联营活动中透析该市场的运行规律。 ２０世纪末，不定期船公司的经营开始从竞争转向协调。最初，不定期船公司为了应付海运业的不景气，活跃地进行合并、收购和联营，但现在为了稳定市场、提高服务水平和经营效率，它们更积极地相继进行合作。这种合作在各个船种和船型间展开，它不是一时性的热潮，而是作为一种生存之道而完全确定下来。 船公司间的协调取得进展是这几年不定期船业界最大的变化。在此之前，船公司互相进行激烈的运价竞争，反复地进行消耗战，但９０年代后半期发生了不同的变化，尽管这已落后于班轮业界数年。 　 不定期船公司引人注目的首次重组发生在１９９９年。当时，航运市场所有部门的运价和租船费都大幅下跌，航运界不断发生企业的合并、收购（Ｍ＆Ａ）或设立合资公司，以及进行联营等。尤其是合并，它不需要资本投入，容易产生统一效果，因而以此作为合作方式的居多。这种被称为“弱者的联合”的应付不景气的联营组织不断诞生。 第二次合作热是从２００１年开始的。与１９９９年不同的是，这次合作是在市场景气的情况下进行的。它不是为了应付以后可能出现的不景气，而是一种积极的办法。对这一合作热起决定性影响的是从２０００年２月１５日起开展业务的巨型油轮（ＶＬＣＣ）的联营组织油轮国际（ＴＩ）的成功组建。由欧美的６家船公司设立的油轮国际拥有近６０艘ＶＬＣＣ，是占有自由船队中约三成船舶的巨大船公司。２０００年下半年，中东往日本的ＶＬＣＣ的油价创历史最高纪录——ＷＳ１７０。从这一成功中受到启迪，许多船公司为了利用扩大规模提高市场支配力，其中有的联合成立了联营集团。这一动向一直持续到现在。 船公司的目的之一是利用扩大船队规模提高服务水平和配船效率，尤其是从１９９９年不景气时进行的合作可以看到这一倾向。然而，现在进行合作最重要的是为了集约竞争者以避免过度的竞争，实现市况的上升和稳定。在货主业界，重组的结果是减少了货主，使余下货主的规模巨大化。在这种情况下，为加强与货主的交涉力量，许多船公司不得不集约化，这种集约的手段之一便是联营。同时，不定期船业界也已萌生了协调意向，随着时间的流逝这一意向日益鲜明。结果，船公司支配市场的能力大为提高，尤其是在ＶＬＣＣ、大型ＬＰＧ船、海岬型船领域，另外，在其他所有船种也广泛地建立了合作关系。 下面以各船种的联营为中心看它们的合作状况。 １． 海岬型散货船——集约成４家各拥有２０艘以上船的船公司 长期处于群雄割据状态的海岬型船业界，最早出现船公司、船队集约化动向的是英国的铁行集团。该公司的散货部门子公司铁行散货船公司，与中国的大型钢铁企业首钢集团的香港法人船公司肖甘·孔科德国际公司（音译），于１９９７年１２月各出资一半设立了联合散货船公司（ＡＢＣ）。新公司拥有２４艘船，如以营运２０艘以上船舶的船公司为大型船公司的定义，则ＡＢＣ已跻身该行列。 １９９９年，博西马尔着手设立联营公司——海岬国际。２０００年１０月，挪威的克拉布涅斯决定参加，由此成立了由博西马尔投入１０艘、ＡＰ摩勒投入７艘、ＭＯＣ和海外船舶控股集团（ＯＳＧ）各投入１艘、克拉布涅斯投入４艘的共有２５艘船左右的联营集团。作为交换，博西马尔成为克拉布涅斯主导的巴拿马型船联营集团的成员，博西马尔当时将大约５０艘营运船中的１０艘参加联营。这一联营为后来的大联合作了准备。 进入２００１年后船公司的合作进一步深化。铁行与首钢集团的合作关系解除，从２０００年４月起ＡＢＣ完全成为铁行的子公司。然而，铁行再次向外寻求合作关系，２００１年１月将ＡＢＣ的５０％的股份卖给了本部设在英国的海运集团佐蒂阿克（Ｚｏｄｉａｃ），开始利用ＡＢＣ的２２艘船和佐蒂阿克的９艘共３１艘船联营。佐蒂阿克／ＡＢＣ联盟就此诞生。去年１１月在欧美诞生了一家巨大的船公司联盟——博西马尔与佐蒂阿克／ＡＢＣ、贝尔船舶、ＡＰ摩勒、ＯＳＧ共同设立了新海岬国际。这一新联营集团拥有１２．２万～２１万载重吨的营运船舶７５艘以上，超过商船三井，成为世界最大的海岬型船公司。虽然该集团拥有船舶数在全世界约５５０艘营运船舶中仅占约１５％，但投入联营集团的船舶大部分是自由船，在全世界的约１８０艘自由船中占约４０％。 由此，全世界拥有２０艘以上海岬型船的船公司，已集约为海岬国际（７５艘）、商船三井（约６０艘）、日本邮船（约４０艘）和川崎汽船（约４０艘）四家公司。 ２．巴拿马型船——日本船公司参加克拉布涅斯联营集团 巴拿马型船与海岬型船不同，船公司和船队的集约化没有达到后者那样的激烈程度。船队规模和影响在逐步扩大的是克拉布涅斯营运的联营集团Ｂａｕｍａｒｉｎｅ巴拿马型船联营集团，它在这一领域的联营是