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* 3.7 进气道与尾喷管参数的选择 3.7.1 进气道的功用、设计要求 I. 进气道的功用 将流入进气道的空气减速增压。 II. 进气道总压/压力恢复系数 进气道出口总压与进气道进口总压之比，称为进气道总压/压力恢复系数。 进气道总压恢复系数是衡量进气道效率的参数。 III. 选择进气道参数时应该满足的要求 (1) 保证发动机所需的空气流量； (2) 使进气道的总压恢复系数最大； (3) 与飞机的总体布置相协调，使进气道的外部阻力尽可能得小； (4) 要求进气道的出口流场均匀、畸变小，气流品质好，等等。 3.7.2 进气道的类型(4类) (1) NACA嵌入式(平贴式)进气道 将附面层吸入，总压恢复系数低，已经很少采用 具有很低的阻力 多用于冷却进气口、APU进气口 F-93 (2) 皮托管式或正激波进气道 亚音速飞机常采用的进气道。 超音速飞机也可以采用(称为正激波进气道)。 (3) 锥形或中心体进气道 适合于超音速飞机使用。 (4) 二维斜板式进气道 适合于超音速飞机使用。 3.7.3 亚音速进气道 I. 亚音速进气道形式 亚音速进气道通常采用简单不可调扩散式进气道(皮托管式进气道)。 II. 亚音速进气道参数 (1) 进口面积(捕获面积) (2) 进气道长度 (3) 进气道前缘唇口半径 III. 亚音速进气道特点 (1) 设计经验丰富，总压恢复系数高，可以达到0.97~0.98。 (2) 结构简单，重量轻，在设计点处工作稳定。 (3) 有些超音速飞机(如F-16)也采用这种形式的进气道，只是其唇口前缘半径较小。 3.7.4 超音速进气道 I. 超音速进气道原理 通过多道（弱）激波，将超音速气流减速，加大压力恢复系数(可达95%) ，减小推力损失。 M2减速到亚音速： 方案1 通过正激波减速，总压恢复系数为72%； 方案2 先利用10°斜角，减速到M1.66，总压损失仅1.4%；再通过正激波减速到M0.65，总压恢复87.2%，总的压力恢复系数为98.6%*87.2%=86%。 II. 超音速进气道的压缩方式 (1) 外压式 图 (2) 内压式 图 (3) 混合式 III. 超音速进气道的进口形状 图 (1) 二元(矩形) (2) 三元(圆形、半圆形) IV. 超音速进气道的波系结构 图 (1) 二波系 (2) 三波系 (3) 四波系 (4) 等熵多波系 超音速进气道主要的压力损失是激波损失。一般而言，斜激波的数目越多，总压恢复系数越大。图 各种进气道的适用范围 V. 超音速进气道的流量系数 超音速进气道的流量系数φ ，是指实际进入进气道的空气流量与可能的最大流量之比；也等于进气道进口面积与自由流截面积之比。 进气道的工作状态与其流量系数有关。图 VI. 二元超音速进气道 (1) 特点 (2) 参数 图 调节板折角δ 激波角β 进口面积/捕获面积 进气道前缘唇口半径 (3) 参数选择过程 (a) 确定调节板的级数及波系结构 (b) 查曲线求出最佳的调节板折角(均匀减速)及其对应的激波角 图 单级二波系 二级三波系 三级四波系 (c) 确定进口面积/捕获面积 其中，φ 取 0.8~0.85。 (d) 确定喉道面积 图 0.30 0.32 0.35 0.42 0.50 喉道面积与进口面积比 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 M (e) 确定前缘唇口半径 超音速进气道前缘唇口半径为进气口前端面半径的3~5%。 (f) 根据调节板折角、激波角、进口面积等，按照几何关系协调调节板的长度。 (4) 外压式可变几何形状进气道 VII. 三元可调(轴对称)超音速进气道 图 (1) 与二元进气道类似，要求设计状态时，斜激波交于进气口前缘，此时总压恢复系数最大。 (2) 速度增大时，调节锥前伸；速度减小时，调节锥后缩，以使进气道总处于最佳工作状态。 (3) 参数选择与二元进气道类似。 3.7.5 进口面积(捕获面积)的统计计算方法 3.7.6 进气道附面层抽吸及隔道