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第三章：配气机构 （二）气门顶置配气机构组成和工作 二、凸轮轴布置形式: 三、凸轮轴的传动方式： 五、每缸气门数及排列方式 气门顶置，下置凸轮轴（OHV）气门顶置，上置凸轮轴（OHC） 气门顶置，双摇臂，上置凸轮轴（OHV/OHC） 第二节：配气相位 （一）进气门配气相位 （二）排气门配气相位 （三）气门叠开 第三节：气门驱动组主要机件 一.凸轮轴及其驱动装置 2）同名凸轮相对位置 3）异名凸轮的相对位置 （2）凸轮轴轴颈 （三）凸轮轴轴承 可变气门正时、可变气门升程 可变气门正时、可变气门升程 丰田VVT-i可变气门正时系统 本田i-VTEC可变气门升程系统 ?宝马Valvetronic可变气门升程系统 ?奥迪AVS可变气门升程系统 奥迪AVS可变气门升程系统 二.气门挺柱与推杆 （2）液力挺柱 （二）推杆 三. 摇臂和摇臂轴 第四节：气门组主要机件 （二）气门一般构造 （2）气门杆部 三.气门导管 四、气门弹簧 气门组实物图 1）气门 功用： 燃烧室的组成部分，是气体进、出燃烧室通道的开关，承受冲击力、高温冲击、高速气流冲击。 工作条件： A、进气门600K~700K，排气门800K~1100K。 B、头部承受气体压力、气门弹簧力、传动惯性力等， C、冷却和润滑条件差， D、被气缸中燃烧生成物中的物质所腐蚀。 性能： 强度和刚度大、耐热、耐腐蚀、耐磨 进气门570K~670K（铬钢或铬镍钢） 排气门1050K~1200K（硅铬钢） 头部 杆部 （1）气门头部：凸顶、平顶、漏斗形 球面顶 平顶 喇叭顶 充钠气门 2）气门锥角特点 a.锥形面能获得较大气门座合压力，提高密封、导热性 b. 落座时有自动定位作用 c.避免气流拐弯过大而降低流速。d.具有自洁作用 a、球面顶：刚度、受热面积大； b、平顶：结构简单。 C、喇叭顶：与杆部过渡具有流线形，可减小进气阻力，但顶部受热面积大 气门头部的结构形式 平顶式 结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、排气门都可采用。 凸顶式（球面顶） 适用于排气门，因为其强度高，排气阻力小，废气的清除效果好，但球形的受热面积大，质量和惯性力大，加工较复杂。 凹顶式（喇叭顶） 凹顶头部与杆部的过渡部分具有一定的流线形，可以减少进气阻力，但其顶部受热面积大，故适用于进气门，而不宜用于排气门。 锥角不同，其气门口通道截面宽度不同： 如气门升程相同，图中可直观看出：气门锥角越大，通道截面越小。 气门锥角大（优点）： b. 锥角越大，气门的头部边缘的厚度大，不易变形。 a. 落座压力越大；密封、导热性越好， 注意：据进排气门工作情况 b. 排气门因热负荷大而用大锥角气门，以加强散热避免受热变形 a. 进气门常用较小的锥角，有利于提高充气效率 h1 h2 配气相位演示 由于进气门早开、排气门晚闭，在一段时间内出现进排气门同时开启的现象。 气门叠开： 气门叠开角：同时开启角：α+δ 气门叠开有利于换气，在换气过程中，气门开度较小，新鲜气体和废气流惯性很大，会保持原来的流动方向，不会产生废气吸入进气道或新鲜气体随废气排除的问题。 组成：正时齿轮、凸轮轴、气门挺杆、气门推杆、摇臂、摇臂轴等 （一）凸轮轴功用 驱动和控制各缸气门的开闭，使其符合发动机的工作顺序、配气相位及气门开度变化规律等要求。 （二）凸轮轴构造 组成：凸轮、凸轮轴轴颈等。 下置式凸轮轴汽油机还具有驱动机油泵、分电器的螺旋齿轮和驱动汽油泵的偏心轮 材料： 优质钢、合金铸铁、球墨铸铁 结构：凸轮、轴颈、偏心轮、螺旋齿轮；每2气缸一个轴颈；轴颈直径前后依次减小；另有空心凸轮轴 工作条件： 承受气门间歇性开启的冲击载荷。 耐磨，抗冲击韧性，刚度。 凸轮 凸轮轴轴颈 驱动分电器的螺旋齿轮 （1）凸轮 1）凸轮的轮廓 气门开启、关闭持续时间须符合工作顺序、配气相位的要求由凸轮轮廓保证 凸轮与挺柱线接触，接触压力大，磨损快。 工作条件：承受气门弹簧的张力，间歇性的冲击载荷。 凸轮性能：表面有良好的耐磨性，足够的刚度、韧性。 凸轮工作过程： 凸轮转过EA段—气门关闭——凸轮越A点—挺柱上移—转动至M点—消除气门间隙—气门开启——至C点气门开度最大—而后逐渐关小—至DE中某点N时——气门关闭——而后挺柱继续下落—出现气门间隙 挺柱 E A N M C A A E N M C E A 挺柱 N M C * * 凸轮的轮廓 凸轮轮廓应保证气门的运动规律符合配气相位的要求 气门开启点 消除气门间隙阶段 气门升程最大时刻 气门关闭点 出现气门间隙阶段 缓冲结束点 凸轮轴上各缸进气（排气）凸轮相对位置与凸轮轴转动方向、各缸工作顺序和作功间隔角