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普通列车车厢座位优化设计 设计者：陈亚涛，王玮，王立强，张成磊，李涛 指导教师：周春华 摘要：本文基于对普通列车的实地考察，对普通列车硬座车厢剩余空间进行了充分的利用，突破了普通列车只有一层座位的局限，将列车的座位设计成了双层。 关键词：普通列车，最大容量，舒适，空间的最大化利用，双层座位。 绪论 1.1研究背景 铁路具有大运力，低成本，占地少，能耗低，污染少的优势。铁路是国家重要的基础设施，大众化的交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面，协调，可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。 作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“高速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是其必须承担的社会责任，不能放置不顾。在我国，铁路运输是主要的旅客运输方式之一，每年旅客吞吐量超过10亿人次，仅在2008年全国铁路旅客发送量就达到145640万人，其中又以每年春运期间共运送旅客1.44亿人次，因此春运又被称为“世界上最大规模的人口迁徙”。 1.2研究内容 现阶段，我国正在高速发展。由于目前人口众多，并且外出务工的人以及节假日出行旅游的人也是呈增长趋势，尤其是从内地到沿海，导致我国客运压力巨大。陆上客运主要是铁路客运。我国的铁路虽然已经发展起来，并且高铁也已运行，但是这似乎并没有解决我国铁路客运在节假日时的拥挤的现状，很多人在春节返乡期间总是会为火车票而发愁，能购买到车票的人也是站着回去，并且是人挤人，连车厢之间的过道也挤满了人，并且还要过餐车。使人对铁路客运的满意度大大降低。若是客运量少的时候，因为座位的设计，乘客也是不舒服。普通列车上的座位是考虑节省空间而设计的，车硬座靠背成直角且靠背太高，导致乘客坐下后头无法后仰，这是造成火车长途旅行疲惫的一大原因，普通列车硬座是很久之前设计的，需要改进了。现在虽然高铁也已经运营，但是高额的票价对普通大众来说似乎难以接受，而普通列车的拥挤更是让人苦不堪言。因此，我国目前的铁路客运仍然面临着巨大的挑战。 1.3研究意义 为此，我们小组想通过优化普通列车上的座位，以25型客车为例，一方面在保证舒适度的前提下让更多的人能够有座位，另一方面也充分利用了车厢内的空间，将会减轻我国铁路面临运输高峰期时的压力。 1.4 各类25型机车介绍 25T型客车1966年研制了新型车长25.5米客车组，也就是“25.5米轻型高速列车组”，于1966~1969年设计制造，车体材质为低合金钢，采用KZ2型转向架，采用盘型制动,空心车轴,空气弹簧等技术，构造速度为160KM/H。列车组采用空调装置，集中供电。该批车用于广深铁路等线，因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。　　1978~1985年制定铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160KM/H，发电车集中供电，1980-1980年投入运用。 1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，采用单元式空调机组的集中供电空调客车。使用206型转向架，构造速度为140KM/H，用于京广线列车，这批车由于不符合要求并不成功。 此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。 25G型客车　　25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m。25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。各系列车型（除部分25B型外）设有车顶单元式空调装置，集中供电。安装单元式铝合金车窗，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡以及密封式风挡。构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；定员比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低。 图1 21型硬卧车外形与内部布置图 表一 25型客车参数 项目 车型 25A 25B 25G 25K 25Z 车体长度（mm） 25500 25500 25500 25500 25500 车体宽度(mm) 3105 3104 3104 3104 3105 车顶距轨面高度(mm) 4433 4433 4433 4433 4050 客室顶板距地板面高度 2575 2575 车辆自重（t） 48.6