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从分析偏心受压计算公式来看，通常越大相应的越小，其偏心距就大，可能形成大偏心受压，对受拉钢筋不利；当都大，可能对受压钢筋不利；但若都同时增加，而增加得多些，由于值减少，可能反而使钢筋面积减少；有时由于大或混凝土强度等级过大，其配筋量也增加。本设计考虑以下四种内力组合： +及相应的、； -及相应的、； 及相应的、； 及相应的、。 在这四种内力组合中，前三种组合主要考虑柱可能出现大偏心受压破坏的情况；第四种组合考虑柱可能出现小偏心受压破坏的情况；从而使柱能够避免任何一种形式的破坏。 内力组合时应注意以下几点： ①每次组合都必须包括恒载；②每次组合以一种内力为目标来决定活荷载项的取舍，例如当考虑第一种内力组合时，必须以得到+Mmax为目标，然后得到与它相对应N、V 值；③当取Nmax、Nnin为组合目标时，应使相应的M绝对值尽可能大，因此对于不产生轴向力而产生弯矩的荷载项（风荷载及吊车水平荷载）中的弯矩值应组合进去；④风荷载项中有左荷载和右荷载两种，每次组合只能取其中一种；⑤对于吊车荷载项要注意两点：a)注意Dmax（或Dmin）与Tmax间的关系，由于吊车横向水平荷载不可能脱离其竖向荷载而独立存在，因此当取用Tmax所产生的内力时，就应把同跨内Dmax（或Dmin）产生的内力组合进去，即“有T必有D”；另一方面，吊车竖向荷载可能脱离其水平荷载而独立存在，即“有D不一定有T”。不过考虑到Tmax既可左向又可右向作用的特性，故如果取用了Dmax（或Dmin）产生的内力，总是要同时取用Tmax（多跨时也只取其一项）才能得到最不利内力。因此在组合吊车不利内力时，要遵守“有Tmax必有D max（或Dmin），有D max（或Dmin）也要有Tmax”的规则；b) 注意取用的吊车荷载项数目。在一般情况下，内力组合表中每一个吊车水平荷载项都是表示一个跨内两台吊车的内力（已乘两台吊车时的吊车折减系数β，对轻级和中级β=0.9，对重级和超重级β=0.95）。因此，对于不论单跨还是多跨排架，都只能取用表中的一项；对于吊车竖向荷载，单跨时在D max或Dmin两者取一，多跨时或者取一项或者取两项（在不同跨内各取一项），当取两项时，吊车的折减系数β应改为四台吊车时的折减系数，轻级和中级时为0.8/0.9，重级和超重级时为0.85/0.95。 由于柱底水平剪力对基础底面将产生弯矩，其影响不能忽视，故在组合截面Ⅲ-Ⅲ的内力时，要把相应的水平剪力值求出。 分别对柱和B柱进行最不利内力组合。在各种荷载作用下柱内力设计值及标准值汇总见表6；B柱内力设计值及标准值汇总见表7。柱内力设计值组合汇总见表8；B柱内力设计值组合汇总见表9。 A（C）柱在各种荷载作用下内力设计值汇总表 表6 荷 载 类 别 序 号 截面内力值 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅱ Ⅲ Ⅲ M N M N M N V 层盖自重 1 -20.70 316.80 58.50 316.80 -27.71 316.80 9.37 柱及吊车梁自重 2 0 18.72 -13.25 78.48 -13.25 130.26 0 屋面活 荷 载 AB跨有 3 -0.72 70.56 16.92 70.56 6.89 70.56 1.09 BC跨有 4 -3.90 0 -3.90 0 -13.10 0 1.00 吊车竖向荷截 Dmax作用于 AB跨A柱 5 43.37 0 -88.16 438.44 14.14 438.44 -11.12 AB跨B柱左 6 46.21 0 1.62 148.63 110.51 148.63 -11.84 BC跨B柱右 7 -31.32 0 -31.32 0 -105.19 0 8.03 BC跨C柱 8 0.47 0 0.47 0 1.57 0 -0.12 吊车横向荷载 Tmax AB跨二台吊车刹车 9 3.76 0 3.76 0 100.09 0 10.47 BC跨二台吊车刹车 10 19.15 0 19.15 0 64.32 0 4.91 两跨各一台 200/50kN 刹车 11 18.46 0 18.46 0 132.45 0 12.39 风荷载 自左向右吹 12 -3.36 0 -3.36 0 -142.05 0 25.06 自右向左吹 13 13.32 0 13.32 0 109.83 0 -15.46 注：1、内力的单位：弯矩（M）为kN·m；轴力（N）、剪力（V）均为kN。 2、内力符号规定见图29。 3、控制截面的位置见图28。 B柱在各种荷载作用下内力设计值汇总表 表7 荷 载 类 别 序 号 截面内力值 Ⅰ Ⅰ Ⅱ