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城市道路平面交叉口优化设计 　　摘要：近几年，随着我国的经济建设的飞速发展，与城镇化建设的推进，道路交通量需求急剧增长，城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日益突显，出现交通饱和或超饱和现象，尤其在交叉口形成城市道路网络中通行能力的“滞点”，每一个交叉口就是一个瓶颈。因此，依据路权理论和交通流理论，对城市道路平面交叉口进行优化设计，全面管理组织交通，保障交通运输畅通和安全，是提高城市道路通行能力和安全性能的重要措施。合理进行优化设计，对提高车辆、行人通行能力和交通安全有着非常重要的现实意义。下面以某市某信号控制平面十字形交叉口（ 以下简称平A1类交叉口） 为例，试论城市道路平面交叉口的优化设计。 　　1 平A1 类交叉口优化设计原则及内容 　　平A1 类交叉口优化设计应与交通组织设计、交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。遵循人车分隔、机非分隔，各行其道的设计原则，根据交通流量和流向充分利用交叉口的时间和空间资源，妥善处理各交通流之间的干扰，以达到分离和控制交通流，使交叉口各交通流达到有序、安全、通畅。主要内容包括： 车道功能划分，机动车进、出口道设计，交叉口内部区域优化设计，行人及非机动车交通组织设计以及交通信号控制、交通标志标线等管理设施设计。 　　2 平A1 类交叉口目前存在的主要问题 　　现以某市某现状道路平面交叉口（ 红线宽52 m 主干路与红线宽30 m 次干路相交的十字交叉口） 为例，介绍交叉口实际使用中存在的问题。该交叉口为主、次干道平面相交信号控制十字形交叉口，是该市通往城区西部的主要交通要道，周边分布着吸引大量交通流量的办公楼、大型酒店等主要工作、消费场所。东西向主干路为三幅路型式，路段上为双向四车道，道路中央设有分隔栏，进口处一个左转进口车道和两个直行进口车道，右转机动车借用非机动车道右转。南北向次干路为两幅路型式，中间为中央绿化隔离带，进口处一个左转直行道，右转机动车借用非机动车道右转。 　　经分析，目前存在的问题是： 交叉口未优化交通，交通指示信号灯采用二相位信号灯，同时控制直行与左转车道，造成交通混乱，致使左转机动车通行能力减小，右转机动车与同向行驶的非机动车冲突严重，易引发交通事故。南北方向次干道进口直行车道数少于出口车道数，造成路口通行能力下降。人行横道地面标线划分不合理，缺少行人二次过街设施。车辆和行人通过距离偏大，使得交叉口的信号周期变长，降低了各交通流的通过率。 　　3 平A1 类交叉口可进行的具体优化措施 　　3. 1 平A1 类交叉口进出口车道设计 　　本工程东西向主干路现状为三幅路型式，设计为四幅路型式，中间为2 m 中央绿化分隔带，两侧各11 m 机动车道（双向六车道） ，5m 绿化隔离带 ，5m 非机动车道，4m 人行道。将现状道路中央分隔栏改为2 m 宽中央绿化分隔带，用于分隔对向交通流，同时增添道路绿化景观效果，美化城市风貌； 考虑车道数平衡问题，要求车辆尽快通过并离开交叉口，压缩进口道右侧绿化隔离带，将进口道分别拓宽增加一个车道，由现状两个直行道增加为三个直行道。本次设计为一个左转专用车道 ，三个直行进口车道 ，三个直行出口车道 ，一个右转专用车道 。南北向道路断面板块和现状道路一致，设计为中间3 m中央绿化分隔带，两侧各11 m 机非共板道，2. 5 m 人行道。本次设计为一个左转专用车道，两个直行进口车道，三个直行出口车道 ，一个右转专用车道 。为减轻交叉口通行压力，在中央绿化分隔带距停车线120 m 处均做了断口，便于机动车提前调头使用 。通过交叉口展宽设计，增大了交通流通过交叉口的通行断面，增强了通行能力，使机动车能快速、顺畅安全地通过。 　　3. 2 平A1 类交叉口内部区域优化设计 　　1） 设置安全岛使停止线前移，能减少交叉口交通流可能产生冲突的路面面积，加快了车辆和行人在交叉口内通行速度，从而提高了道路平面交叉口的通行能力。 　　2） 左转及右转车辆交通组织设计。 　　a. 进口道左转专用机动车道优化设计。处理好左转交通，增加专用左转车道是交叉口规划设计的重点。在城市已建的平A1 类交叉口，可采用进口道中线偏移的方案； 在新建扩建改建时可采用进口道展宽，压缩进口道中央分隔带宽度的方案。当高峰15 min 内每信号灯周期左转车平均流量达两辆时宜设一条左转专用车道，达十辆时宜设两条左转专用车道，并把司机朋友非常喜欢的左转超前候驶区尽可能地延伸出去。本次设计在交叉口进口设置一条左转弯专用车道，并施划左转弯待转区，使左转弯车辆从直行交通流中分离出来，增加直行车道通行能力。合理组织左转车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。 　　b. 提前右转弯优化设计。本次设计在进口道右侧绿化隔离带做了断口，便于机