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泥岩地层盾构区间下穿铁路群施工技术 　　【摘要】本文针对盾构下穿既有线铁路群相关问题进行总结，通过地面加固措施以及盾构穿越的参数控制顺利穿越既有铁路，为后续工程提供宝贵的施工、设计经验。 　　【关键词】盾构；下穿；铁路群；施工技术 　　1、工程概况 　　成都地铁4号线二期东延线万年场站～东三环站区间从东到西依次穿越动4线、东环线、动2动3线、遂成线、动1线等铁路，均为有砟轨道，设计行车速度120km/h。动1线和遂成线为地面线。动2动3线、东环线、动4线为高架线，基础形式为桩基础。区间盾构与铁路股道正线相交，拱顶覆土埋深20～30m，区段内地下水位深2.75m～9m。 　　图1 盾构穿越铁路群平面位置图 　　2、地质情况 　　根据地勘资料显示，穿越段主要地层为由上至下依次为人工素填土、粘土、泥岩。隧道穿越地层主要为中风化泥岩。 　　3、沉降控制标准 　　根据现行规范，铁路允许沉降量如下表： 　　4、下穿铁路群施工技术及措施 　　4.1地面加固措施 　　根据铁路群的开通情况及与地铁线路关系确定地面加固措施如下： 　　动走1线为未开通铁路线，且为路基段，本次铁路盾构穿越过程中不进行注浆加固；遂成线为已运营线路，需对其下框架桥进行加固；动2动3线、动4线、东环线均为上跨成洛路的连续梁桥，均需对道路两侧桥墩承台及桩基进行加固。 　　（1）盾构下穿动2动3线、动4线、东环线段 　　对桥墩桩基及承台进行加固，采用竖向钻A108孔，孔深36m，间距2.0m，呈梅花型布置，对孔底往上24m范围进行注浆加固。 　　（2）盾构下穿铁路遂成线 　　遂成线框加涵进行加固，在铁路防护网外侧，顺铁路方向与地面呈45°交角钻进A108孔，在框架桥两侧布3排孔，孔深42m，其余孔深36m，间距2.0m，呈梅花型布置，对框架桥底板以下至孔底范围进行注浆加固。 　　（3）注浆加固参数 　　1）注浆采用A108钢花管，注浆材料采用超细水泥，浆液水灰比为0.4～0.8，并掺入FDN减水剂，其终凝时间不大于30分钟。 　　2）注浆压力：注浆压力控制在0.5～2.0Mpa。 　　3）注浆量：浆液注入量采取压力～流量双控法，在注入压力达到设计压力的前提下达到稳定为原则，稳定时间标准为5分钟。当注入压力大于2倍设计压力且浆液无法注入时可终孔。 　　4）注浆效果检查 　　注浆后单位长度吸水量应小于注浆前吸水量的3～5%，且不存在明显漏水现象。 　　钻孔检查，检查孔数为5%，根据取芯浆液充填情况直观判断注浆效果。 　　经地基注浆加固的地层，应具有良好的整体性和均匀性，其无侧限制抗压强度不小于1MPa。 　　4.2 盾构机掘进控制 　　盾构掘进时，采取以下措施： 　　（1）盾构不停机快速通过铁路群，减小掘进对地层的扰动。匀速通过能减小对地层的扰动，掘进速度控制在30～40mm/min。在过铁路全之前进行盾构及后配套系统要进行仔细全面检修，更换达到更换状态的刀盘刀具，确保通过时不出现机械故障。 　　（2）严格控制出渣量。每环理论出土量为46.4m3。根据实际采集的泥岩松散系数在1.1～1.2可得，盾构实际推进出土量控制为51 m3/环～56 m3/环。 　　（3）盾构掘进过程中轴线纠偏做到“勤纠、少纠”，避免大幅度纠偏，避免因超挖造成土体损失、引起沉降。 　　4.3同步注浆及二次注浆 　　通过铁路线群时，同步注浆采用可硬性浆液，即水泥砂浆作为同步注浆材料，具有凝结时间较短、强度高、耐久性好和抗腐蚀性好等特点，可硬性水泥浆液能有效填充管片外侧间隙，有利于防止和减少地层变形，减少对建筑物地层的扰动。 　　同步注浆参数如下： 　　（1）注浆压力：从盾尾圆周上的4个点同时注浆，上部两个注浆孔的压力控制在1.5bar，下部两个注浆孔的压力在1.6～2.6bar。 　　（2）注浆量：注浆量按4.5m3～5m3控制，最大程度将管片背后填充密实。 　　（3）注浆速度：同步注浆速度和推进速度保持同步。 　　（4）注浆结束标准：采用注浆压力和注浆量双控。 　　（5）在同步注浆时进行二次注浆跟踪洞内注浆，确保填充效果，浆液采用单液浆。跟踪注浆位置管片在盾尾后8～10环的位置。注浆点位主要在拱顶和邻接块，注浆压力和注浆量同时进行控制。 　　5、监控量测 　　监测工作的目的是获取隧道变形及地表的沉降数据，确保铁路轨道沉降满足要求。监测内容主要包括地表沉降、铁路路基沉降、桥墩沉降及侧移、拱顶下沉等。 　　5.1地面及桥墩沉降监测点布置 　　施工全程必须对线路上方地表和掘进后隧内成型管片进行连续、全天候监测和巡视。在两隧道中线上各布置一个点，再向两边延伸布点，使断面点隧道连线中心呈对称分布。 　　于桥墩、承台四周设置沉