汽车空调：电动汽车空调泵热型涡旋压缩机结构分析.docVIP

电动汽车空调热泵型涡旋压缩机结构分析 【摘要】为了解决电动汽车空调系统冬季采暖问题，针对冬季空调工况下压缩机单级压比增大的运行特性，以涡旋压缩机制热性能系数为热力学优化目标函数，确定了制冷剂循环系统中的最佳补气压力，优化了涡旋压缩机静涡旋盘上的中间补气口的几何位置和形状，使其具备了准双级压缩功能。将研发的热泵型电动涡旋压缩机安装于电动汽车空调系统，利用空气焓差法对系统进行了制热、制冷性能实验。实验结果表明，静涡旋盘结构优化后的热泵型电动涡旋压缩机，其制热和制冷能力可以满足5 人座电动汽车司乘人员的冬季和夏季舒适性要求，并且具有较高的制热和制冷性能系数，从而提升了汽车空调系统热泵循环和制冷循环的热经济性，达到了节能的目的。 【关键词】电动汽车空调 涡旋压缩机 热泵 优化 性能实验 电动汽车已发展为重要的道路交通工具之一，其空调系统的压缩机动力源以及冬季采暖方式与普通内燃机汽车相比，有着本质的区别。对于现有的电动汽车空调系统，使用普通型电动压缩机也有其局限性: 制冷系统仅在夏季运行以满足车室内空气降温的要求，而冬季主要采用PTC 加热模式来满足采暖要求，其制热效率相对较低，对车载蓄电池的电能消耗较大，严重缩短了电动汽车的续行里程，制约了电动汽车推广和普及。而目前热泵型空调压缩机主要应用于家用及商用空调装置，其外形尺寸较大，整机重量较重，很难适用于电动汽车空调系统。同时，汽车空调的工作环境有其特殊性: 承受频繁的震动和冲击，空调的热负荷大，压缩机的安装结构空间有限。因此，急需开发一种新型的冷暖两用式( 热泵型) 电动汽车空调压缩机，并且要求开发的热泵型电动汽车空调压缩机具有结构紧凑、小型轻量化、制冷和制热性能良好等优点。 以电动汽车空调热泵型涡旋压缩机为研究对象，针对冬季空调工况下压缩机单级压比增大的运行特性，优化压缩机的静涡旋盘结构使其具备准双级压缩功能，并通过空气焓差实验法对样机的制热和制冷性能进行验证，以期提高压缩机的排气量，并降低压缩机的排气温度，从而提升汽车空调系统在低温环境下的制热能力。 1. 涡旋压缩机中间补气压力的确定 对于热泵型电动汽车空调系统，夏季制冷循环时，车室内换热器为蒸发器，通过吸热降低车室内空气温度至24 ～ 27 ℃; 冬季制热循环时，车室内换热器为冷凝器，通过放热提高车室内空气温度至18 ～ 20℃，从而满足车内人员的舒适性要求。热泵型电动汽车空调系统的工作原理如图1 所示。 根据热力学过程方程可知，压缩机排气温度Td( K) 与吸气温度Ts( K) 的关系为: 式中: mt为温度多方指数; ps、pd分别为压缩机的吸气压力和排气压力，MPa。 相对于制冷循环，制热循环时压缩机的吸气压力变低，因此压比pd /ps将提高，由式( 1) 可知，压缩机的排气温度也升高，这会导致空调系统中制冷剂分解、密封及绝缘材料老化、润滑油结碳，严重时还会使节流阀和干燥过滤器发生堵塞。所以，为了降低压缩机的排气温度Td，增加热泵循环时系统中制冷剂的质量流量，需要在系统的组成元件中引入闪蒸器的同时，相应地改变涡旋压缩机内部的静涡旋盘零件结构，使压缩机的单级压缩过程转换为准双 级压缩过程，即将pd /ps分解为pm /ps和pd /pm两个压缩阶段，并利用从闪蒸器过来的中温中压( Tm，pm)制冷剂气体冷却低压级压缩机的排气。此时，制热循环时制冷剂的热力过程及与其对应的压－ 焓图如图2 所示。 汽车空调系统冬季循环的制热性能系数如式( 2) 所示。 式中: hi为热力循环状态点i 的比焓，kJ /kg; Gg、Gd分别为高压级和低压级制冷剂的流量，kg /s; x 为制冷剂经过辅助节流阀节流后的干度; Cl为与冷凝温度tk相对应的制冷剂液体比热容，kJ /( kg·℃) ; rm为与中间温度tm相对应的制冷剂汽化潜热，kJ /kg。 由式( 2) 、( 3) 可知，最高的COPhmax对应着最佳的中间温度tmopt，即存在着最佳中间压力pmopt。本文采用的优化方法为: 1) 根据热泵循环设计工况给定的冷凝压力pk和蒸发压力po值，按公式pm = ( pkpo) 0. 5求取一个中间压力初值，并利用制冷剂的热力学性质表查出它对应的中间温度初值; 2) 在中间温度初值的上下按2 ℃的间隔选取5 ～ 6 个中间温度值; 3) 进行5 ～ 6 次热力计算，并将计算结果绘制成COPh-tm曲线图，图中曲线的顶点所对应的中间温度即为最佳中间温度tmopt，与之相对应的压力即为最佳中间压力pmopt。 2. 压缩机中间补气口结构的优化 根据涡旋压缩机的热力学过程方程和涡旋型线几何学可得中间压缩腔的内容积比Vi2及中间补气口所处的位置展角Фm，如公式( 4) 、( 5) 所示。联立式( 4) 、( 5) ，