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飞控第二次作业 姓名： 学号： 日期：2010-5-26 系统状态方程及特征值 计算飞机纵向运动状态方程的特征值并求取C*传递函数，分析开环C*响应。 飞机纵向短周期运动方程 （1） （2） 由此可得飞机纵向运动状态方程（以俯仰角速率和过载为状态变量） （3） 带入数据后得： （4） 计算可得以上系统方程的特征根为-1.1969±0.82805i，其中。 传递函数 根据定义： （5） 其中，为交叉速度，取为常用值 飞机短周期纵向传递函数为： （6） （7） 结合式（6）和式（7）得传递函数： （8） 。 图1 开环响应曲线及一级品质响应包络线响应模型通常可用二阶环节表示： （9） 选取，则通过检测知，系统的阻尼及CAP之处与MIL-F-8785C（或STD-1797）的1级飞行品质范围内。由此可得响应模型为： （10） 图2参考模型响应曲线及级品质响应包络线响应模型位于响应包线上下边界内，又图1知实际飞机开环响应不在上下包线内，不满足飞行品质要求。因此必须设计飞控系统使其满足响应准则，达到一级品质要求。 选择最优设计时所用的开环构型(要求具有中性速度稳定)； 为了实现空中飞行时的中性速度稳定，在正向通道中须引入一个积分环节，其输入为理想模型响应与实际C*响应之差。 可以得到纵向电传系统的最优设计所用的开环构型如下： 图 3 纵向电传系统的最优设计 ： 俯仰角速度 ： 法向过载 ： ： 升降舵偏角 ：驾驶杆指令模型输出 ：其中 ： ： 则得到开环系统的状态方程：，其中 ；，，, 代入数据,得： 设计全状态反馈控制律 U=-KX； 采用最优二次型法进行设计，选取代价函数为： (11) 设半正定对称阵 其中：， 式中为系统响应： ：跟踪误差，即； ：误差积分，即； ：舵面偏转； ：控制量。 系统状态方程为： 系统响应方程为： =， 全状态反馈闭环结构图如下： 图4全状态反馈闭环系统方框图得最优控制增益矩阵： 从而可得到闭环系统，及误差的响应曲线如下： 图 闭环系统，及误差的响应曲线响应达到一级品质要求。 系统综合 反馈系数K中相对其它系数较小，可以近似为0；状态通过滤波得到，因此两状态可只选一个进行反馈，反馈系数相对较小，可近似为0，则可以得到系统综合后的反馈系数 在此反馈系数下闭环系统的响应曲线如下： 图6 综合闭环系统，及误差的响应曲线 [8000/( s2+40s+8000)] 角速率陀螺 40000/( s2+184s+40000) 结构陷波器 (s2+5.6s+3130)/(s2+52s+2700) 杆力传感器 1600/( s2+56s+1600) 系统总体结构图如下： 图7 加入高频环节闭环仿真结构图 图8 加入高频综合闭环系统，及误差的响应曲线响应也能很好地跟踪参考模型响应，从而满足一级品质要求。 飞行品质验证 进行变化的q/Fe单拟配 单拟配等效系统 （12） 图10 q/Fe频域拟合曲线失配包络图 飞行速度：256.000000 m/s 飞行阶段：C 拟配方法：频域——变化n2的q/Fe单拟配 失配数M：2.862879 q/Fe低阶系统参数：k1=0.621302 1/T1=0.660191 zeta=0.827593 omega=5.041484 td1=0.114158 CAP=1.473784 飞控第二次大作业 SY0903536 唐捷