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自动不间断动力变速电动机电动机分析：1、传统燃油汽车的心脏是内燃机，那么电动汽车的心脏就是电动机。电动车发展至今所越到的技术瓶颈就是在主燃料电池上遇到了重重阻碍。电池在充电的过程中无法像传统内燃机汽车加油时一样迅速，并且电池的寿命是有限的。既然如此我们就试着从另一个方面来解决电动汽车电池无法实现大容量快速充电的问题。在电池问题没有解决之前，来完善电动机。电池和电动机是相互的，电池的电能驱动着电动机，电动机依赖着电池的电能进行各种路况的作业。在这里电动机才是关键，因为电动机所输出的扭矩和产生的电流，电池会毫无怨言的接受这一切。当电动机过载的时候，电流就会倍增，从而产生深度放电。电池最怕的也就是深度放电，由于深度放电，电池的寿命便会大大折扣，在电池问题未解决前，电动机也就成为了关键。2、从技术上讲，电动机的三大部件为：转子、定子及线圈。在这里定子是由铁芯及线圈来组成的。电动机又分为高速电动机与低速电动机两大类型。高速电动机转速一般在每分种3000转以上，这样高的转速，是无法直接驱动车轮的，所以需要通过传动机构降低转速到驱动车轮所需要的转速；高速电动机的优势是电动机高效率范围广，起步和爬坡时特别有力；低速电动机则是直接驱动的，没有齿轮或者链条减速机构；高速电动机的优势是电动机高效率范围广，起步和爬坡时特别有力高速行驶时速度更快。低速电动机相对高速电动机，高效率范围比较窄，行驶电流较大，尤其是在起步和爬坡的时候，电流要求很高。在实际测试中发现，限流22A电流的高速电动机，爬坡能力可超过30A限流的低速电动机。电动机的故障率来源与霍尔、碳刷、线圈、磁钢。其中无刷电动机的故障率90%来自与电动机的霍尔；有刷电动机的故障率90%来自于碳刷；磁钢和线圈的故障率是10%，关于磁钢的损坏，高温消磁，只有在高温的情况下磁钢才会退磁。线圈的损坏一般是由于电动机本身超负荷运行，产生大电流或者是由于人为损坏。磁钢高温也只可能是因为电动机本身超负荷运行才会产生高温。3、在高速电动机与低速电动机之间，现低速电动机已经被广泛运用。由于高速电动机必需要通过传动机构降低转速到驱动车轮所需要的转速，所以并未被广泛运用，对大多数厂家而言，也算是一个技术瓶颈，降低电动机转速的话车辆就只可以在低速行驶，所带来的是大扭矩，损失的是无法进行高速行驶；如果不进行降低电动机转速，电动机便很难起步，无法进行载重。高速电动机的高效率范围广，若想采用高速电动机必须得依靠一套减速换挡来改变速比传动机构来改变电动机的转速，这套减速传动机构要自动的改变电动机传动速比，适时的输出动力。这种传动机构运用在高速电动机上与电动机结合，被称之为换挡电机。现有自动换挡变速器：1、当今世界自动变速技术3个重要的研究方向分别是：机械式液力变速器；无级变速器；机械式自动变速器；机械式自动变速器以其传动效率高、成本低和易于制造等优点在自动变速器家族中占有重要的位置。它是在传统固定轴式变速器和执行机构的基础上，应用电子技术和自动变速理论，以电子控制单元(ECU)为核心，通过液压或电动执行系统控制离合器的分离与接合、选换档操作以及发动机油门的调节，来实现起步、换档的自动操纵。其中变速器换档规律是车辆自动变速的核心，直接影响车辆的动力性和经济性。2、自动变速技术的三个重要研究方向现均已在西欧和美国实现了商品化。在我国，机械式液力自动变速器开发应用较早，已分别在轿车和重型汽车上得到了应用。因机械式液力自动变速器由液力变矩器和行星齿轮变速器组成，而液力变矩器效率较低，行星齿轮变速器结构复杂，故制造工艺要求较高，成本较大。且很多车型上装备的是国外技术的液力机械变速器，还面临着国产化的重要课题。无级变速器省油、操纵方便、驾驶舒适，能最大限度地发挥发动机动力性和经济性，具有有级式变速器无法比拟的优点。但国内CVT技术尚处于研究开发阶段，其商品化时机还不成熟。机械自动变速器则充分利用计算机及控制技术，将传统的机械变速器加以改造，在原有固定轴式齿轮变速器的基础上，把选、换档和离合器及发动机油门的操纵控制自动化。这样，它不仅保留了传统齿轮变速器效率高、成本低、易于制造的优点，而且还具备其它自动变速器所具有的功能，操纵方便。缺点，对齿轮强度要求高。换挡冲击力不好控制。3、目前在国内现有市场，运用在电动汽车上的换挡电动机有通过控制器改变电流，电动机进行换挡的，也有手动改变电机输比进行换挡的……但是由于种种原因，这些电动机都未能够像低速电动机一样被广泛运用。自动换挡变速电动机本公司自行研发的一种自动变速机构，拥有自主知识产权，开发出一种永磁无刷无霍尔自动可变输比电动机。这种电动机通过车辆目前行驶状况来自动改变电动机的输比，实现电动机低速起步时小电流、大扭矩；高速行驶的过程中低噪音，在同等的条件下，速度都高于不通过改变输比的任何一种电动机且