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对我国铁路运输现状和发展的思考 第一章?序言? 中国共产党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标，经济和社会发展迈出了新的步伐，也同时带动了全社会运量需求的增长和质量需求的提高。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。? 近年来，我国铁路建设有了长足发展，铁路运输能力也有了较大提高。但是，总量偏少、运能紧张的问题还未从根本上解决。在大部分商品和服务己经转为供大于求的今天，铁路运输却仍是一贯紧俏。? 买票难、侯车难、上车难、乘车难……虽然铁路部门在重点季节采取了停货保客、停短保长等措施，在全国范围内调配车辆，最大限度开行临客，打击票贩子，增开售票网点……但是，春运却依然是令老百姓头疼的话题。? 改革开放二十几年了，铁路运力为何紧张?铁路的运输现状又如何？为了回答这些问题，笔者用了近两个月的时间，查阅了大量资料，认真调研，现将上述问题进行简单分析。? 第二章?铁路运输现状? 2.1?主要铁路干线运输状况? 目前,我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60％，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。? 这是《人民铁道报》发布的比较权威的统计资料。据该报登载：过去春节车皮紧张，伊利和蒙牛两家企业销售部的工作人员专程来到铁道部运输局，对铁道部领导特事特办，调集40个车皮供他们发货，解决广州春节市场鲜牛奶供应的燃眉之急表示感谢。? 每年春运期间，企业告急、边贸口岸告急、各铁路局告急……每年春运，来自全国各地请求支援的电报，就像雪片样堆积在铁道部有关部门的桌上。? 春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。例如京广线武汉至广州段，春运高峰时，日均开行旅客列车140多对，货物运输只保证供应港澳鲜活货物的3趟列车运行，其他货车全部停开；京沪线沪宁段平日开行货车40对，春运期间仅开行20对，货运能力减少一半。? 其实，货运紧张又何止春运40天。目前，全国每天货运装车需求有14万—16万车，铁路只能满足60％左右，大量货物不能及时承运。?公文写作首选网站--公文网?BR?以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%,许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。? 部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍，日本的6倍、美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100％。去年5月，仅烟台、青岛、连云港等待铁路疏运的物资就达1190万吨。今年3月上海到西南地区的货物运输只能满足需求的28%。? 铁路运输本应按照最短路径安排路线，但为缓解京沪线运能紧张状况，铁路部门被迫采取迂回运输的办法，让货车绕道、分流。据铁道部运输局的统计显示，目前，仅绕行京九线的货车每天就有近1000列，每年绕行货物2000多万吨。按照一吨公里7.91分运价，平均绕行100公里计算，仅绕行京九线每年带来的无谓损失就高达1.58亿元。? 2.2?我国铁路季节性运能紧张的特点? 我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的?。? 现在，铁路主要客运站实现了微机联网发售车票，也增设了许多车票预售点，平日里出门，不用排队，提前几天电话预订，基本能保证硬座席位。但是，卧铺票，尤其是春运、暑运、“五一”、“十一”期间热线的卧铺票，就很难了。? 铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2-3倍。? 去年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。40天发送近1.38亿人次，中国铁路之所以能创造如此奇迹，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。? 每年春运铁路部门都如履薄冰。因为，部分旅客列车超员严重，己经危及到了行车安全。? 另一难题是繁忙干线运力不足。京沪之间原先有3趟直通客车，2005年加开2趟，从开行当天起就满员，直到现在。每年地方人大会议，向上海等大城市开行直通旅客快车，推动人员交流，都是各省市人大提案的重点内容之一。东部沿海大城市间的城际特快客运市场看好