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雷雨和雷达使用 主讲人：贺 锋 雷雨是对飞行影响比较严重的天气现象，每年因为雷雨天气造成的航班延误、飞机受损等都有多起，作为一名飞行人员必须尽可能多的掌握相关知识同时结合实际天气和机型特点认真面对，才会在与自然的相处中立于不败，达到和谐。 ● 简要的认识雷雨极其危害 ● 雷雨的基本分类 ● 雷雨的南北差异 ● 雷雨危害的严重性● CRJ200雷达回波● CRJ200雷达使用探讨● 雷达使用注意事项● CRJ200飞机构造特点的潜在危险● 绕飞和雷达使用的建议● 他人经验谈 简要的认识雷雨极其危害  雷雨是一种剧烈天气现象，它发生时电闪雷鸣，并伴有疾风骤雨，有时还会夹杂着冰雹。雷雨的产生主要是由于强烈的对流、充足的水汽和空气扰动形成的。当发展旺盛的积雨云云顶达到10000米时，云中上升下降气流的垂直速度可达20至30米／秒，并伴有强烈的乱流。积雨云中的雷电对飞机的威胁更大。监测发现，当闪电发生时，积雨云中的电场强度可达到每米20000伏特以上，可以想象20万安培的电流所形成的一条温度达15000至20000摄氏度的狭长区域，无疑是飞机的禁区，飞机一旦进入，轻则无线电罗盘失灵、电源损坏，重则后果不可想象。 雷雨的基本分类 航空气象学大致将雷雨分为“热雷雨”、“地形雷雨”、和“锋面雷雨三种。“热雷雨”呈孤立分散状态，范围小移动慢，她是由地面热气流增温，空中水汽充足膨胀发展而成，夏季午后2小时最为强烈，很像原子弹爆炸后形成的蘑菇云柱子，无论是目视还是气象雷达都好判断。“地形雷雨”大多生成于丘陵、山区，是夏季的潮湿气流被地形抬升而成，发展快而不大移动，降水中常夹杂冰雹，升降气流非常强，临近这种雷雨，会感觉有很强烈的颠簸。“锋面雷雨”由系统天气形成的，有的甚至连绵数千里，除非有空隙可钻，否则对于飞机来说无疑是一个不可逾越的障碍。 雷雨的南北差异 南北方的气候特点也导致了雷雨的差别。南方相比北方空气的湿度大，同等条件下形成的降水天气在北方所蕴涵的能量要比南方大。同时因为雷达回波是空气中水含量的显示，导致接近的天气现象在雷达上的回波出现了南北差异。在北方飞行，雷达回波显示为绿色或黄色的降水区域，其能量往往比南方同样的显示要强很多，所以在飞行中应尽可能的避免进入这样的区域。北方天气干燥，飞机与空气的摩擦产生的电荷积累不容易被释放掉，导致飞机与空气中其他带相反电荷的载体出现高电压差的可能增加，当条件一旦具备的时候，很容易出现放电现象，严重者造成飞机被雷击。 雷雨危害的严重性 强电子流形成雷击。若飞机遭遇了强电子流，重则损坏雷达罩、天线、风挡玻璃、机翼、水平安定面及曲率半径小的突出部，轻则会导致机体烧蚀现象。 强烈颠簸，造成机体结构变形。 与云中的冰雹高速相撞，造成机体和发动机叶片受损。 进入强降水区，容易诱发引起发动机停车，而且使机翼、机身表面粗糙，阻力增加，有利迎角变小，升阻减少，失速速度增大，使飞机的空气动力性能严重降低。 起飞降落过程中进入雷雨区，很可能遭遇低空风切变。因为在雷雨和大雨的底部往往有风切变存在，低高度遇到强下降气流，处置难度是相当大的。现代飞行，特别是云中和夜间飞行，全凭气象雷达 CRJ200雷达回波 判别前方云团系何性质？有无危险？是直接穿越还是规避绕飞？能给飞行员以直观的引导依据。气象雷达是通过探测降雨水滴的大小和数量来判定前方天气的。水滴越大、越密集，在雷达上的反射回波也就越强。判断雷雨的强度在雷达上是通过“绿”、“黄”、“红”、“紫”四种颜色来表示的： 绿色表示微弱的降水，降水率为0.03-0.15英寸/小时； 黄色表示中度的降水，降水率为0.15-0.5英寸/小时； 红色表示强或很强的降水，降水率为0.5-2英寸/小时； 紫色表示剧烈或极端的降水，降水率为2-5英寸/小时。 气象雷达对前方天气的探测，只能是对正前方120-180度（CRJ200探测范围为120度）范围内某一高度上的一部分进行扫描探测，类似于一瓣横切出来的西瓜片，其波束厚度=距离×100×波束聚焦角。 CRJ200雷达使用探讨 气象雷达的是使用要求“宁早勿晚”，这样对于机组判断起飞路径，天气强度，以及绕飞选择都是有帮助的。 任何一次滑入起飞跑道之前应对雷达的工作做一次测试，以保证其工作是正常的。 起飞MFD距离弧的选择，主飞选择20海里并建议使用自动方式，非主飞选择40海里并建议使用非自动方式（规避自动方式带来的误差积累），以保证能更大范围的了解所飞路径的天气情况。（经验谈，和课件内容有差异） 起飞阶段雷达天线角度的设置：平原角度设置建议为5.5-6.5度，山区设置建议为6.5-10度（具体根据起飞平面和地形的落差灵活掌握）。 爬升和巡航阶段，保证两部MFD的距离为一远一近，建议主飞距离弧度为