第5章 汽车的操纵稳定性专用课件.ppt

第五章 汽车的操纵稳定性 基本内容：汽车操纵稳定性研究概述 轮胎的侧偏特性 重点：线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应分析 自学答疑：汽车操纵稳定性与悬架的关系 汽车操纵稳定性与转向角的关系 汽车操纵稳定性与传动系的关系 提高操纵稳定性的电子控制系统 汽车的侧翻 汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。 §5-1 概 述 一、汽车操纵稳定性包含的内容 1、在汽车操纵稳定性的研究中，常把汽车作为一控制系统，求出汽车曲线行驶的时域响应与频率响应特性，并以它们来表征汽车的操纵稳定性能。 2、方向盘输入有两种形式：给方向盘作用一个角位移，称为角位移输入，简称为角输入；给方向盘作用一个力矩，称为力矩输入，简称为力输入。 3、方向盘角阶跃输入下进入的稳态响应及方向盘角阶跃输入下的瞬态响应，就是表征汽车操纵稳定性的方向盘角位移输入下的时域响应。回正性是一种方向盘力输入下的时域响应。 图5-3上画出了一辆等速行驶汽车在t=0时,驾驶员急速转动方向盘至角度δsw0并维持此转角不变时的汽车瞬态响应曲线 三、人-汽车闭路系统 尽管试验得到的人-汽车闭路系统的性能真实地反映了汽车的操纵稳定性能，但是由于进行试验的驾驶者的操作特性起了反馈作用，所以客观性及再现性就不如开路系统汽车的时域响应好。还应指出，人-汽车系统的操纵稳定性只能在已具有实际车辆的条件下通过试验求得，目前还不能做到通过理论分析与计算来进行准确的预测。所以，在产品开发阶段，广泛应用的理论分析对象仍然只能是开路系统汽车的时域响应。 §5-2 轮胎的侧偏特性 侧偏特性主要是侧偏力、回正力矩与侧偏角间的关系，它是研究汽车操纵稳定性的基础。 一、轮胎的坐标系 轮胎的侧偏现象： 图5-8给出了一条由试验测出的侧偏力-侧偏角曲线。曲线表明，侧偏角不超过5°时，Fy与α成线性关系。汽车正常行驶时，侧向加速度不超过0.4g，侧偏角不超过4°~5°，可以认为侧偏角与侧偏力成线性关系。FY-α曲线在α=0°处的斜率称为侧偏刚度k，单位为N/rad或N/（°）。由轮胎坐标系有关符号规定可知，负的侧偏力产生正的侧偏角，因此侧偏刚度为负值。FY=kα。小型轿车轮胎的k值约在-28000~-80000 N/rad范围内。侧偏刚度是决定操纵稳定性的重要轮参数。轮胎应有高的侧偏刚度（指绝对值），以保证汽车良好的稳定性。 在较大的侧偏力时，侧偏角以较大的速率增长，即FY-α曲线的斜率逐渐减小，这时轮胎在接地面处已发生部分侧滑。最后，侧偏力达到附着极限时，整个轮胎侧滑。显然轮胎的最大侧偏力决定于附着条件，即垂直载荷，轮胎胎面花纹、材料、结构、充气压力，路面的材料、结构、潮湿程度以及车轮的外倾角等。一般而言，最大侧偏力越大，汽车的极限性能越好，譬如按圆周行驶的极限侧向加速度就 越高。 §5-3 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 一、线性二自由度汽车模型的运动微分方程 二自由度汽车运动微分方程式为 当K0时，式（5-11）中的分母小于1，横摆角速度增益比中性转向时大。随着车速的增加，曲线向上弯曲（图5-25）。具有这种特性的汽车称为过多转向汽车。K值愈小，（即K的绝对值愈大），过多转向量愈大。  当中性转向点与质心重合时， S.M.= 0，在质心位置上作用的侧向力引起前、后轮的侧偏角相等，汽车具有中性转向特性。 当质心在中性转向点之前时，α′α， S.M.为正值。在质心位置上作用的侧向力引起的前轮侧偏角α1大于后轮侧偏角α2，汽车具有不足转向特性。 当质心在中性转向点之后时， α′α， S.M.为负值。在质心位置上作用的侧向力引起的后轮侧偏角α2大于前轮侧偏角α1，汽车具有过多转向特性。 有人用横摆角速度频率特性上的五个参数来评定汽车操纵稳定性，参看图5-33，它们是： 1）频率为零时的幅值比，即稳态增益； 2）共振峰值频率fr，fr值愈高，操纵