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改装培训：悬挂系统改装注意事项 ? 悬挂系统是车辆行驶特性的主宰。它的主要作用是用来支撑车身，并且缓冲行驶中的振动。悬挂系统有很多种不同的形式，各种形式所带来的驾驶感觉也是不同的。 　　汽车悬挂的基本形式，可以分为两大类，一类是使用一根轮轴连接左右轮的同轴非独立悬挂，另一种是左右轮结构各自分开的独立悬挂。再进行细分的话，可以分为麦弗逊式、全拖曳臂、半拖曳臂、双A臂、多连杆等多种形式。现在国内的车种，以麦弗逊式、拖曳臂式和多连杆式最为常见。 　　简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。 　　从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小、质量小、无须润滑的优点，但由于本身没有摩擦而无法起到减振作用减振器又指液力减振器，其功能是为加速减弱车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。 　　也就是说，如果要对汽车的悬挂系统进行改装的话，就要按照不同的改装要求，分别对以上三个部分进行强化和改装。 　　首先我们来说说弹簧。弹簧起到了支持车身以及吸收不平路面和其他施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等对弹簧所造成的施力。更重要的是在振动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。 　　改装弹簧除了会对硬度加以加强外，同时兼顾了降低车高的作用。但是要使车高降低，弹簧的长度就必须缩短，但是如果弹簧长度降低过多，就会使弹簧在减振筒的伸缩行程中产生游离(严重的时候当车辆顶起的时候弹簧会脱落)。因此为了避免上述情况的发生，大多数改装用弹簧都会在适当的范围之内缩短弹簧的长度，或者在长度不变的情况下采取上下不等间距的设计，也就是将弹簧设计成一端密、一端疏的形式。一般市面上的改装用弹簧都采用上下簧径相等的弹簧，但是有些高端的改装用产品采用在一支减振筒上使用一长、一短两组弹簧，这样的设计，一来可以提供两种弹性系数，能够在保证舒适性的前提下提供很好的支撑效果；二来可以保证弹簧的长度能够符合减振筒的伸缩行程。 　　改装弹簧的时候要注意，很多人都会只换弹簧而不换减振筒，这样的改装方式很容易恶化操控，因为原厂减振筒的阻尼无法承受改装用弹簧的硬度，因此当弹簧产生伸缩作用时，原厂减振筒无法在那么短的时间内抑制住弹簧的运动，这样的结果就会导致车辆弹跳不止，不仅弹簧的改装效果难以发挥，同时也会缩短原厂减振筒的寿命。 　　再来说说悬挂部分的重头——减振筒。很多人都认为减振筒的作用在于吸振，其实并不是这样，因为弹簧的作用才是用来吸振，而减振筒则是负责减缓弹簧的伸缩力，因此减振筒中的阻尼系数越高，对于减缓弹簧伸缩的能力越强，也就是能够在越短的时间内抑制住弹簧的伸缩变化。什么是阻尼?阻尼就是减振筒中的油在外力作用下在流经筒内叶片阀时产生的阻力。阻尼在减振筒运动时产生，如果减振筒没有振动，阻尼为零。减振筒的性能以它运动时的速度与阻尼的大小来表现。车体或者车轮依阻尼的大小而有不同的动态表现，其特性会改变一部车的性格。 　　减振筒按照内部构造的不同，可以分为双管式减振筒、单管封气式减振筒、双管封气式减振筒三种类型。改装用减振器则可以分为以下几种类型：一种是形状和长度都与原厂减振筒相同，但是内部阻尼系数经过强化的原厂型减振筒；另一种是筒身上设计了螺纹，可以借助弹簧的固定位置或者筒身的长度改变来调整车高，也就是一般所谓的搅牙减振器；还有将减振筒上下方向反置，降低悬挂下负荷的倒叉式减振器。 原厂型减振器是现在改装应用最为广泛的一种，搭配不同的车种来设定不同的阻尼值，也可以选配不同品牌的弹簧，价格比较低廉。有一些原厂型减振筒带有阻尼调整功能，但是这个所谓的阻尼调整，并没有很大的调整空间，而是用来搭配弹簧的硬度，以及减振筒在长时间使用后的衰减程度加以补正的，并不能带来很大程度的改变，因此也不应该一买来就把阻尼值调到最硬的状态。其实选用好的原厂减振器已经可以将操控性能提升到很好的程度，并不需要购买太专业化的产品，这样不但可以节省开支，而且可以避免因为调整不恰当而产生的一系列问题。 　　搅牙减振器是现在发烧级改车迷的必备武器。这种减振器结构比较复杂，而且必须搭配专用的弹簧，因此价位较高，而且在车高以及阻尼的设定上有很多必须注意的地方。车高绝非越低越好，阻尼也不是越硬越好，设定过低会导致减振筒伸缩行程不足，影响操控表现，缩短使用寿命，过硬的阻尼会产生严重的弹跳，操控性差。关于搅牙减振器的设定以及倒叉式减振器等发烧级专业知识，我??绍。 　　传力装置的改装可以通过改装或加装防倾杆、刚性拉杆、已经强化减振筒上座、强化