船舶原理论述题.docVIP

1. 试述由于排水量变化所引起的排水量长度系数变化对船舶总阻力的影响。 答：排水量长度系数又称修长系数，代表了船舶的瘦长程度。 由排水量变化，讨论的影响，即L一定时讨论排水量变化对总阻力的影响。 对摩擦阻力的影响：因为在一定船长时，随而变，并且： ，由此知增大排水量，即排水量长度系数增加时，单位排水量摩擦阻力将减小。 ② 对剩余阻力的影响：同样，当船长不变时，增大排水量是由同时增大船宽和吃水实现的。因此不但兴波阻力将增加，而且由于船型变肥，粘压阻力也随之增大，剩余阻力必然增大 ③ 对总阻力的影响：排水量长度系数对总阻力的影响同样取决于摩擦阻力和剩余阻力中哪一项的影响占主要地位。显然，对于低速船来说，摩擦阻力在总阻力中占主要成分，总阻力变化很大程度上取决于摩擦阻力的变化。而对于高速船来说，由于剩余阻力在总阻力中占重要比重，所以一般来说，排水量长度系数减小时，单位排水量的剩余阻力将下降，单位排水量的总阻力也是下降的。 2.试述设计螺旋桨时应考虑哪些问题？ 答：为了设计出最合理的螺旋桨，设计者必须从推进效率、空泡、振动及强度等方面作通盘考虑。 （1）螺旋桨数目：选择螺旋桨数目必须综合考虑推进性能，振动、操纵性能及主机能力等各方面的因素，而这些因素之间常有矛盾现象，因此应根据各类船舶的不同特点来选取。通常按照母型船来选取螺旋桨数目。 （2）螺旋桨叶数的选择：叶数的选择应该根据船型、吃水、推进性能、振动和空泡等多方面加以考虑。一般认为，若螺旋桨的直径及展开面积相同，则叶数少者效率常略高，叶数多者因叶栅干扰作用增大，故效率下降。但叶数多者对减小振动有利，叶数少者对避免空泡有利。 （3）螺旋桨直径：一般来说，螺旋桨直径越大，转速越低者效率越高，但直径受到船的吃水和尾框间隙所限制，而且直径过大时桨盘处的平均伴流减小，使船身效率下降，故对总的推进效率未必有利。实际螺旋桨的直径多数是根据图谱来决定的。 （4）螺旋桨转速、桨叶外形和叶切面形状。 3.试述船模阻力试验中，影响试验结果的因素有哪些？ 答：船模试验结果表明：几何相似的船模在不同的水池中所得试验结果往往并不一致；缩尺比不同的船模在同一水池的试验结果也不相同，从而使换算得到的实船阻力亦将不同，其主要原因为： （1）试验本身的一些影响因素 ① 试验假设所引起的误差，这方面的误差是不可避免的； ② 试验本身所引起的误差，如水池壁面的干扰等 （2）尺度效应 尺度效应问题，即船模尺度不同引起试验结果的不一致。因为船模试验并不满足雷诺数相等的条件，不同尺度的船模由于雷诺数不同，将导致其边界层的流动状态有所不同，边界层的相对厚度也不同。 此外，船模的曲率不同亦影响到边界层的厚度及速度分布。所有这些原因都会影响到船模的摩擦阻力。根据实际分析，边界层流态不同是尺度效应的主要因素。 4.试述螺旋桨的设计问题和设计方法。 答：（1）螺旋桨的设计问题可分为两类，即初步设计和终结设计。 螺旋桨的初步设计是指：已知船速，有效马力，根据选定的螺旋桨直径确定螺旋桨的最佳转速、效率、螺距比和主机马力或者已知船速，有效马力，根据给定的转速确定螺旋桨的最佳直径、效率、螺距比和主机马力。 螺旋桨的终结设计是指：主机马力和转速决定后，求所能达到的航速及螺旋桨的尺度。具体的讲就是：已知主机马力、转速和有效马力曲线，确定所能达到的最高航速、螺旋桨直径、螺距比及效率。 （2）目前设计船用螺旋桨的方法有两种，即图谱设计法及环流理论设计法。 图谱设计法就是根据螺旋桨模型敞水系列试验绘制成专用的各类图谱来进行设计。而环流理论设计法是根据环流理论及各种桨叶切面的试验或理论数据进行螺旋桨设计。 5.试述船体总阻力的分类。 答：船体阻力可以按现有的几种不同观点进行分类： （1）从傅汝德观点分类：船体总阻力可分为相当平板摩擦阻力和剩余阻力两部分组成。 （2）从力的观点分类：船体总阻力由水作用于船体表面上的切向力和法向力两部分组成，切向力沿船体表面积分所得在运动方向上的分量就是摩擦阻力，而法向力的积分在运动方向上的分量就是压阻力。 （3）从能量耗散观点分类：总阻力是由兴波阻力和粘压阻力两部分组成。