中国BRT的成长烦恼.docVIP

中国BRT的成长烦恼专家认为，在中国城市，BRT不只是一个技术性问题，还是一个政策性问题。说白了，就是一个城市资源争夺和分配的问题。　　　　在中国二线城市的公交规划里，BRT（快速公交系统）可能是被提出最多的公交解决方案之一。在第一条BRT线路建成5年后，中国已经有10多个城市进入BRT城市行列。BRT这一舶来品，能否跑赢地铁、轻轨、公交，从而以最富性价比的方式解决城市交通难题？《新周刊》进行的四城BRT调查结果显示，BRT似乎出现了水土不服的症状。　　在济南，更多的BRT路线尚未进入状态；在厦门，BRT提高了城市的行进速度，但却成为这座城市景观的最大“杀手”；在杭州，分道器成为马路杀手，BRT亦成为众矢之的；在北京，地铁仍是老大，BRT在形成系统之前效用有限。　　如果把BRT当作一个孩子，它在巴西已经长大，并成为公交主力；但在中国，它还没成熟。要解决BRT成长的烦恼，按照交通管理专家何东全的说法，除了有更为合理的线路规划外，还需解决颇具难度的路权问题。济南：只有1号线像真正的BRT　　晚上7点钟是站务员王桂新最为忙碌的时刻，她所值班的生产路北口，是济南BRT 1号线最繁忙的站点之一。从附近无影山银座广场购物的人大多要经过这个站点，有条不紊地指引乘客上下车是王桂新的职责。此时，在2号线和3号线上，她的同事或许也仍在忙碌，但绝对不会像她一样，大约两分钟就会有一班BRT的客车前来等待她指引。济南BRT三条线路长度相当，都在11公里左右，但是1号线每天的载客量是6万人，而2号线和3号线的载客量却分别只有3.5万和1万。从人流量上来看，1号线是济南BRT最繁忙的一条线路。　　BRT 1号线很大一段路都是在北园大街上，这条大街是济南北部的主干道。和济南后来新建的BRT线路不同，BRT 1号线直接借助了北园大街及其沿线高架桥的优势。在BRT 1号线的建设中，其专用道直接建立在高架桥的下方。这种看似“投机取巧”的做法，不仅为其在建设中节省了不少成本，更使得BRT的“公交优先”的思路得到了完满的贯彻。由于1号线开辟出了两条封闭专用道，相对后来新建的两条BRT线路，其速度上的优势被不少市民所称道。在BRT 1号线开通后，车上拥挤的人群成为这条线路上公交车最为常见的景象。　　相对而言，在2号线和3号线的一些路段上，BRT并没有封闭通道，很多时候都和私家车辆以及普通公交混行，这使得BRT最引以为傲的行车速度荡然无存。从生产路北口到舜耕路，需要从1号线转到3号线，当车子行驶到千佛山一带时，记者发现速度已经明显下降。　　速度是BRT乘客面对的问题，而BRT车道占用社会车道则让私家车主反弹。为开辟BRT而建设专门通道，是早已有之的做法。但在济南，这一行为被粗暴地理解为不顾道路现实而直接设立封闭道，当繁华的历山路两条车道被划拨为BRT车道时，这条道路进入了漫长的拥堵期。　　对于私家车主来说，经过济南BRT 2号线的历山路段像是一场噩梦。2008年10月份刚开通时，这里时常见到的景象是，中间BRT专用道空空如也，两边社会车道拥挤不堪。因而，有市民作出如下恶搞建议：“最新可靠消息，济南市针对历山路问题召开专家讨论会，鉴于历山路的重要性，以及以往济南城市建设走过的弯路，决定一次到位，在历山路建设全国第一条地铁—地面—高架三层复合道路，叫做超级BRT，简称SBRT。” 而受益于高架桥，1号线和刚刚落成的4号线对北园大街和二环东路的影响没有那么大。　　虽然济南私家车主常用“别惹它”来揶揄BRT，不过对于普通的济南市民来说，BRT的开通却仍然是好事一桩。1块钱，可随意在3条BRT线路里换车，并且都是空调车。要知道，济南的“K”字头空调车收费都是两元。所以即便拥挤，BRT 1号线也受欢迎。站务员王桂新说， 原先BRT 1号线里12米车和18米车共存，如今已经全部改成18米的“巨无霸”。住在山大千佛山校区的李杰，不止一次被人挤过了站点，从生产路北口挤到了三孔桥，他依然对BRT赞赏有加。　　私家车主讨厌、普通市民热爱，这是BRT在济南的遭遇。这种公共交通方式的利弊，在不同阶层身上的反应颇具黑色幽默色彩。最能反映济南人对于BRT心态的，莫过于以下这句话：“我N个有车同事都在骂BRT，由于我少辆A6L3.0T，所以先捧一捧,回头买了车堵到我再骂。”厦门：最得民心的城市景观“杀手”　　出了厦门火车站，便是厦门市著名的厦禾路。如果要到对面的马路，得爬过一座高高的天桥。喧嚣的火车站附近正在大张旗鼓地建设，而最让人突兀的则是厦禾路上面的高架桥，这是厦门BRT 1号线的经过之地。这些高架桥巨大的桥梁如铁爪般，桥身在五六米的空中，像是巨龙把厦门街道给占据了。张非抬头看的时候，总觉得这些东西和厦门格格不入。今年5月份，第一次造访厦门的