被忽视的污染源.docVIP

被忽视的污染源 　　“虽然我的船有能力使用低硫油，但在中国靠岸时，继续燃烧高硫油，这并不违反我国法律规定。”在记者采访过程中，有船主向记者反映。 　　目前，长三角、珠三角、环渤海这三个地区港口密度大、船舶流量大，且港口和水域大都处于城市群中心，由于缺乏有效监管，船舶污染正悄然成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气环境污染源。 　　珠三角港区是我国重要的港口聚集地，其中深圳、香港、广州港就占到了全球前十大集装箱吞吐量的30%以上。据中国环境科学研究院的研究结果，船舶排放的颗粒物已占到我国移动源排放总量的8.5%，交通部规划院研究结果显示，2014年珠三角水域船舶排放的二氧化硫为12.2万吨、氮氧化物为21万吨、可吸入颗粒物为1.6万吨、PM2.5约为1.5万吨。华南理工大学研究也显示，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物分别占到珠三角排放总量的14%和15%，分别为第三、第四大贡献源。 　　1艘船的污染等于21万辆卡车 　　初夏雨后的珠江口依然繁忙，几艘集装箱船冒出股股浓烟向天际弥漫，在晴朗湛蓝的天空上显得特别显眼。这是近日记者在虎门港附近水域看到的一幕。 　　“以2012年的数据为例，当年进出深圳港的远洋船舶约排放1.6万吨二氧化硫，约占深圳市排放总量的65.8%，是深圳市最大二氧化硫排放源。”深圳市人居环境委大气环境管理处处长卢旭阳告诉记者，航运污染已成为当下治理空气污染的重点。深圳环境科学研究院的测算显示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷航行24小时，其排放的PM2.5相当于21万辆国Ⅳ重货车。 　　记者了解到，在我国，无论是远洋船舶，还是内河船舶，船舶大气污染主要都是源自含硫量较高的燃油。目前，进出中国港口的远洋船舶主要采用重油或劣质柴油为燃料，其含硫率为2.8%～3.5%，部分高达4.5%，且多未进行有效尾气处理。业内人士指出，船舶燃烧排放的废气含几十种致癌的化学污染物。硫含量（按3.5%计，按照国际海事组织（IMO）《防止船舶污染国际公约》的规定，远洋船舶燃油含硫量最高不超过3.5%）是国四车用柴油的600倍、国五车用柴油的3000倍，甚至超过了燃煤。 　　“停靠我国内地港口的船舶用的多是呈乌黑稠密状的廉价燃油，质量参差不齐且很难完全燃烧，远远落后于机动车燃油品质。”研究船舶动力及污染控制长达十年的深圳市海事局危管防污处研究员洪汇勇指出， 使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”，其排放废气中所含的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物、船舶所使用的消耗臭氧物质以及船上所载货物产生的挥发性有机化合物严重威胁人类健康。据统计，目前中国登记在册的船舶有18万艘。 　　据了解，世界十大港口中，我国内地港口占据八席，而这些港口多集中在珠三角、长三角、环渤海等人口稠密地区，致癌废气笼罩港口城市带来巨大危害，加快航运污染治理刻不容缓。有专家指出，大约有70%的船舶废气排放发生于距离海岸线120海里以内的海域里。根据国家环境保护部机动车排污监控中心测算，2013年在中国港口靠泊的船舶共排放二氧化硫58.8万吨，约占全国排放总量的8.4%；港口船舶氮氧化物排放量27.8万吨，约占全国排放总量的11.3%。 　　另外，香港环境保护署的资料也指出，船舶的二氧化硫、氮氧化物和PM10的比例分别为50%、32%和37%。而在广东，所有船舶的二氧化硫排放总量相当于其机动车排放总量的22.2%。 　　“频繁往来于港口的船舶虽然带来了货物和经济的发展，却也加剧了港口和周边地区的空气污染。不加强管制，这个污染数据只会越来越严重。” 自然资源保护协会（NRDC）港口项目经理朱祉熹指出，2012年全球港口集装箱吞吐量总计为6亿TEUs（一个标准集装箱 TEU长20英尺，宽8英尺），其中我国港口集装箱吞吐量占全球的四分之一以上，接近1.78亿TEUs。 　　据了解，目前各大港口船舶热衷于使用高硫油（又可称作渣油）作为燃料的主要原因是因为其价格比颜色清亮的低硫油便宜2/3左右。“除去价格因素外，很多船主贪图方便也不愿在靠港时间使用低硫油。”据介绍，现在有些地区的港口要求进港船舶要使用低硫油。即在靠港后规定时间内，要把船用燃油从高硫油转换为低硫油，但一些船主认为转换低硫油繁琐且没必要，通过尽量缩短靠港时间来规避此规定，导致了大量往往有条件转换燃烧低硫油的船舶依然在港口使用高硫油。 　　此外，保障油品质量也不尽人意。2014年，广州海事局曾抽检船用柴油油样733个，油品不合格率达到49.8%。2015年共抽检船用柴油油样1095个，油品不合格率为35.98%。业内人士指出，“供油船量多而且比起陆上油站流动性大，省内能做油品分析的实验室有限，抽查监管不可避免存在局限。” 　　宽松