737液压油箱串油故障专用课件.pptVIP

737液压油箱串油故障分析 波音车间 王煜晖 故障现象 维护中时常发现液压油箱油量相差很多，一个油箱要加油，另一个要放油。该故障虽然不会影响飞行安全，但会影响液压油箱的增压工作，增加我们的工作量和维护成本。 ?1.1 功用 给飞行操纵系统、起落架系统和反推装置提供操纵动力。 ? 1.2 组成 B737-300飞机有3个独立的液压系统，A 系统和B系统在飞行过程中总是处于工作状态。备用系统只在必要时才启用。 A系统和B系统各有一个发动机驱动泵（EDP）和一个电动马达驱动泵（EMDP），正常输出压力3000 PSI。备用系统只有一个EMDP，正常输出压力3000 PSI。 动力转换组件（PTU）可利用A系统压力对B系统部分增压。 1.3 液压油 系统使用BMS 3-11 Ⅳ型液压油。 ? 1.4 油箱 有液压油箱给各自的系统供油。A系统油箱独立，B系统油箱和备用油箱通过一根平衡管连通。 加油系统可以给油箱加油，有压力加油和手动加油两种方式。 油箱增压系统利用气源总管的压力对油箱增压，确保液压泵不发生气塞、液压油不出现出现过多气泡。 1.5 系统控制 ? 1.5.1 发动机驱动泵控制 P5板上的液压控制面扳（P5-8）里，有2个控制发动机驱动泵的电门。“ENG 1”控制A系统的发动机驱动泵，“ENG 2”控制B系统的发动机驱动泵。 ? 1.5.2 电动泵控制 P5板上的液压控制面扳（P5-8）里，有2个控制电动泵的电门，“ELEC 2”控制A系统的电动泵，“ELEC 1”控制B系统的电动泵。 1.5.3 备用系统电动泵控制 P5板上的飞行操纵面扳（P5-3）里，有3个电门可以控制备用系统电动泵的工作。分别是：飞行操纵A电门（FLT CONTROL A）在“STBY RUD”位、飞行操纵B电门（FLT CONTROL B）在“STBY RUD”位、备用襟翼（ALTERNATE FLAPS）准备电门在“ARM”位。 故障原因分析 起落架转换活门做动 反推操作程序不当 停留刹车操作程序不当 刹车转换活门内漏 起落架转换活门做动 正常收放起落架用到的是A系统，在收放过程中A系统的油量会有明显变化，当满足一定条件时，系统会使用B系统作为备用液压源收放起落架。而在下次收放起落架时，仍然使用的是A系统，这样就会导致AB油箱串油。 备用液压系统电动泵工作条件 人工条件 飞行操纵A电门—STUB RUD 飞行操纵B电门— STUB RUD 备用襟翼预位电门— ARM 自动条件 飞行操纵A/B在ON位 备用襟翼预位电门OFF位 后缘襟翼未收上 飞机在空中或者轮速大于60节 飞行控制压力低 停留刹车的操作程序不正确，导致双向串油。若设置停留刹车时，B系统有压力，A系统无压力；松开停留刹车时,B系统无压力，A系统有压力，此时刹车转换活门转换，B系统向A系统串油。反之，A系统向B系统串油。此类故障只要操作正确，便可避免。 由于刹车转换活门内漏，在其压力管路之间串油，可导致双向串油。若B系统向A系统串油，则断开刹车转换活门A系统的管路，B系统打压，如果有油从断开的活门中渗出，则该活门内漏。 * 液压系统概述 起落架转换活门做动的条件： 自动操作条件 飞机在空中 起落架手柄不在放下位 至少一个主起落架未收上 左发N2转速小于50% B系统为活门供压 人工条件 当飞机在地面时，且B系统油量正常，扳动备用前起落架转弯电门到“备用”位 反推操作程序不当 B系统向A系统串油。使用备用液压系统做动了左反推，反推转换活门转换，导致B系统向A系统串油，不过只要操作程序正确，这类故障便能避免。 *