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注意：此模板仅供格式参考（此处打印前请删除） 港珠澳大桥 ( 土木建筑工程学院 2013级土木工程（1）班 学号：201340610143 ) 摘要：港珠澳大桥在促进香港、澳门和珠江三角洲西岸地区经济上的进一步发展具重要的战略意义。本文结合当地的环境特点分析建设港珠澳大桥时遇到的技术障碍等各种难题，客观的讨论该建筑的建设意义。沉管隧道桥梁钢结构；跨海大桥港珠澳大桥工程概况 港珠澳大桥是我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后的又一个世界级基础工程。根据目前的投资估算，大桥工程投资超过700亿元，加上三地的配套建设，全部投资可能超过1000亿元。 由于大桥处于珠江口航道、香港机场、澳门机场的航线上，又是中华白海豚主要活动区域，大桥的结构形式采用桥、岛、隧一体化形式，是一个集群 工程项目，其桥隧组合规模世界绝无仅有，技术标准世界最高。工程包括三项内容：一是海中桥隧岛工程，二是香港、珠海和澳门三地人工岛口岸；三是香港、珠 海、澳门三个城市的配套连接线。昨日开工建设的就是珠海和澳门口岸人工岛工程。 其中，海中桥隧主体工程总长约29.6公里，采用桥隧组合方案，由6公里的隧道和22.9公里的跨海大桥组成。主体工程以高速公路标准建设，双向六车道，设计时速100公里，设计寿命为120年。 为了使桥隧更好的衔接转换以及设置隧道的通风井，主体工程隧道两端各设置一个海中人工岛，两人工岛最近间距约5250米，东、西人工岛各长 约625米。岛上建筑采用与人工岛浑然一体的建筑方案，东、西两岛分别设有观光、服务区及运营养护分中心，人工岛将成为大桥独特的景观。 ?跨海大桥有三个航道桥，三座桥都是钢箱梁斜拉桥，青州航道桥主跨是458米，江海直达船航道桥主跨258米，九洲航道桥主跨298米，这三个跨径满足了各自桥下的通航要求。 海底隧道方案采用沉管隧道方案，隧道顶埋深达30米，隧道纵断面采用W形式以减少基槽开挖量，横断面采用两孔单管廊形式，隧道采用“全纵向+重点排烟”的通风方式，建成后将成为世界上最长的沉管隧道。 ?大桥连接三个不同的行政区，因此，口岸采用“三地三检”模式，分别由各方负责建设、各自独立管理。香港口岸是在香港国际机场东北面通过填海兴建，占地约130公顷。内地（珠海）口岸和澳门口岸在澳门明珠点附近内地水域填海同岛设置，填海面积217公顷。沉管隧道基础处理。沉管隧道基础处理主要是解决：基槽开挖作业所造成的槽底不平整问题；地基土特别软弱或软硬不均等工况；考虑施工期间基槽回淤或流砂管涌等问题。沉管隧道基础处理的主要方法沉管隧道基础处理的主要方法有：灌砂法、法、灌囊法、压浆法、压砂法。结合我国水文地质特点及世界沉管隧道基础处理方法发展，我国沉管隧道多采压法。压砂法(亦称砂流法)是荷兰在1975年修建韦斯特谢尔德河沉管隧时发的。由于压砂法砂粒粒径要求比喷砂法低，又可避免河上的喷砂台架对航道响，并省去喷砂法用的浮吊，20世纪70年代后期开始压砂法逐渐为各国采用是前常用的施工方法之一。 砂积盘的形成过程可以分为两个阶段；（）流动阶段砂水混合物离开压砂孔后形成的流柱喷入周围水中着深度的增加流柱的直径不断扩大;（）沉积阶段,砂水混合物接近基槽底面后,砂水混合物向四周水平散开,离压砂孔一定距离后,流水平速度大大降低砂子便慢慢沉积下来形成环形砂积盘。在砂积盘中间,由于砂流湍急,砂子无法沉积,形成一个冲击坑。随着砂水混合物的不断泵入,环形砂盘的顶部将触及管段底面,冲击坑内的压力使得砂流冲破软弱部位,形成数量较多大小不一的砂流槽,砂子流向砂积盘的外围坡面,砂流槽堵满后,随着冲击坑内压力的不断增加,又在新的软弱部位形成新的砂流槽,砂流槽不断改道,砂积盘的直径越来越大。通过砂泵压力、砂流量的控制,冲击坑和砂流槽都可以进一步减小。港珠澳大桥主体桥梁工程的建设创新，首先表现在桥梁板钢结构的加工制造上的新突破。港珠澳大桥钢结构制造按工序分解为板单元制造、梁段拼装、现场连接三阶段。构成桥梁板钢箱梁的各种板单元，分别在中铁山桥、武船重工、上海振华、中铁宝桥的位于山海关、武汉、南通、扬州的基地制造，而梁段拼装及桥梁板钢箱梁总拼基地位于中山；桥梁板钢结构加工制造技术的突破体现在：实现了板单元加工的工厂化自动化生产，实现了“车间化”钢结构总拼作业、采用了无马装配总拼装工艺、首次将数字化焊接机器人应用于钢结构总拼制造、采用了群控焊接数据管理系统等新技术和新工艺，并配备与产能配套的现代化打砂涂装车间。 港珠澳大桥桥梁板钢箱梁/组合梁的拼装采用“长线法”，在国内率先实现了大型桥梁板钢箱梁拼装的“车间化”作业，大幅度提高了生产效率，并保障了拼装质量和精度。其次，方明山介绍说，港珠澳大桥构件整体预制化和装配化也有了新提高。港珠澳大桥混凝土结构的装配化，是把墩身和承台整体化预制，预制之后像搭积木一样把