VGT+EGR专用课件.ppt

2009-10-12 技术中心见习 * 被称为“高压回路”，是常用的EGR回流方式。从涡轮前端取再循环废气，将再循环废气直接送入进气管。 1、利用VGT可以调节涡前压力的特性，实现全工况下均能有废气回流动力； 2、采用的是高压回路的外部EGR系统，由于回流废气不经过压气机和中冷器，故避免了对增压器腐蚀和中冷器的污损问题； 3、利用近似连续调节EGR阀流通截面配合不同的VGT开度（表征涡前压力及EGR回流压差）可在每一工况下实现宽范围可调的EGR率。 VGT/EGR * 技术中心 技术中心见习 2009-6-15 毕设终期答辩 * VGT/EGR对柴油机性能与排放的影响 2009-6-15 毕设终期答辩 * 增压方式 增压方式 机械增压 废气涡轮 气波增压 复合增压 结构特征 压气机能量源于发动机曲轴 排气驱动涡轮，带动压气机压缩进气 由曲轴驱动的槽轮转子，排气压力波在其中对进气进行压缩 通过一个 机械增压和涡轮增压相结合 2009-6-15 毕设终期答辩 * 1加速响应性好2低速可以获得较好的转距3排气系统无干扰4消耗发动机的功率，油耗上升 增压度不高，汽油机为主 机械增压 2009-6-15 毕设终期答辩 * 涡轮增压 1充分利用废气能量 2高速性能好，低速性能、加速性能不佳 3排气噪声低，与排气后处理装置油有冲突 4增压器结构简单紧凑，可设置中冷器进一步提高增压效应 5对进/排气压力敏感 增压压力可达到0.4MPa以上，汽油机柴油机都有 2009-6-15 毕设终期答辩 * 气波增压 1结构简单，制造方便，动平衡要求不高 2适应性好，低速转距大 3起到EGR作用利于降低排放 4综合效率低，质量尺寸大，噪音大 概念型，增压压力较小 2009-6-15 毕设终期答辩 * 1综合了机械增压和排气涡轮增压的优点，高速时排放涡轮增压，启动加速时机械增压2低速、低负荷时仍能保证一定的增压压力3结构复杂、控制困难大型二冲程柴油机 复合增压 2009-6-15 毕设终期答辩 * 增压前后工质密度与增压比和压气机绝热效率直接相关，增压比高则工质密度增幅大； 增压比确定之后，降低压缩过程中空气的温升，也同样可以提高绝热效率，从而使进气密度增加，因此可以在增压后的进气进行中间冷却，这就是现今废气涡轮增压发动机中特别是高增压时较多采用进气中冷技术的原因。 增压中冷 2009-6-15 毕设终期答辩 * 问题 发动机在低速时不能产生所期望的高增压压力，特别是在转速和负荷都大幅度变化的增压车用发动机上尤为明显。 1.低速转矩不足； 2.低速和部分负荷时经济性差； 3.起动、加速性能差，瞬态响应性迟缓，冒烟严重。 2009-6-15 毕设终期答辩 * 改善增压柴油机低速工况,带旁通阀，其原理是按增压压力要求通过螺旋弹簧预先压紧橡胶膜片，一旦增压压力达到了弹簧的预加负荷，放气阀门打开，涡轮周围的废气进入排气系统中。放气点选在发动机最大扭矩点处，在高速工况工作时，通过旁通阀放出涡轮前的一部分废气,以降低增压器转速和压比来限制最大爆发压力。造成了排气能量损失，牺牲了增压器的效率且排气背压较高，使柴油机在高速工况下的油耗有所增加。 高速工况放气系统 2009-6-15 毕设终期答辩 * 当柴油机低速运行时，增压空气部分通过旁通机构绕过气缸，直接进入涡轮前的排气管，由此增大气体流量，提高增压压力,这样可以避免低速工况的喘振，改善发动机低速工况性能 低速工况进排气旁通系统 2009-6-15 毕设终期答辩 * 解决增压柴油机涡轮滞后现象，其原理是把带旁通阀增压器的转子部件总成和一台电机相连接，以便驱动涡轮的废气能量不足时可用电机增压以提高加速时的运转速度，从低怠速达到转矩峰速，电机带动增压器转动保证发动机的充气量；当涡轮增压器转子达到足以充分向发动机充气的速度时，电机与供电系统断开。在高速工况，通过放气阀放走多余的废气，以限制增压器的最高转速。 电动放气涡轮增压系统 2009-6-15 毕设终期答辩 * 顺序增压是指两级增压系统，主要为了解决发动机部分负荷特性问题，可在降低燃油消耗的同时功率提高约10%。通过转换阀把多个增压器并联起来，发动机低速时只有小增压器在工作；中速时，小增压器关闭，大增压器打开；高速时，大、小增压器同时工作，以此实现低速时的高扭矩。与一般增压发动机相比，采用顺序增压的发动机，可使多台增压器都处于压气机最佳效率区，使发动机在不同工况范围内有不同的最佳配合点。 顺序增压 2009-6-15 毕设终期答辩 * 可变喷嘴式是通过改变导向叶片的转角位置来改变涡轮流通面积，进而控制增压器转速和增压压力。发