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城市道路交通拥挤收费的经济学分析 　　[摘 要]随着汽车工业的发展和城镇化进程的加快，我国城市机动车数量不断增加，交通供给能力滞后与不断增长的交通出行需求，给城市道路交通带来巨大的压力，城市道路拥挤的难题一直存在，给城市居民的工作和生活带来极大的不便，也极大地制约了城市经济的健康发展。为了缓解城市交通拥堵问题，北京市率先提出收取交通拥堵费的议题，迅速成为社会各界关注的热点。可以预见，我国其他城市将不可避免地仿效和推广这一措施。鉴于此，文章对城市道路交通拥挤收费问题进行经济学分析，以期有所借鉴价值。 　　[关键词]城市道路；拥堵收费；经济学 　　[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.38.060 　　1 前 言 　　城市道路是城市实现内外部人流与物流的重要保障，也是城市经济发展的基本保障。近年来，随着城市化进程的加快，我国城市道路的发展日新月异，交通出行方式日益多样化，极大地满足了人们出行的需求。然而，与此同时，城市道路拥堵的问题也越发严重，并且不同程度地出现在我国所有的城市中，尤其是北上广深等一线城市，交通拥堵成为制约城市发展的重要因素。城市道路拥挤的原因是多方面的，机动车数量不断增加是关键的因素之一。据公安部交管局数据显示，截至2015年年末，我国机动车保有量达到2.79亿辆，其中44%是私家车，共计1.24亿辆。我国每百户人家的私家车拥有量达到31辆。山东省汽车保有量为1504.2万辆，是全国汽车保有量最多的省份，在全国十大“堵城”的排名中，济南和青岛分别占据第二位和第九位。 　　2 城市道路交通拥挤收费的可行性分析 　　交通拥堵是世界性难题。目前，世界上很多大城市都采用收取交通拥堵费的措施，来解决日益严重的交通拥堵问题，但成功的范例并不多，其中最重要的原因在于难以获得公众的理解和配合。在我国更是如此，根据一项调查显示，当被问及收取交通拥堵费是否合理时，有超过90%的公众表示反对。在公众的眼里，道路是政府提供的公共产品，本身就应该免费使用。而且公众在购置车辆和加油等消费过程中，已经缴纳了数额不菲的各种税费，如果再来收取拥堵费，于情于理都说不通。 　　从经济学的视角来看，道路是一种“准公共产品”，其特征包括生产的不可分性、消费的适当分离性和存在的“享受”性消费。对于道路使用者而言，其在制订出行计划时，往往是根据个人边际成本来选择道路需求，只要感觉出行所获收益大于感知的成本，公众就会选择驾驶机动车出行。然而在这一过程中忽略了自己的加入而使道路拥挤给其他出行者增加的费用，从而使得边际个人成本与边际社会成本不符，最终出行者之间互相干扰，车速下降，产生拥堵问题，增加了出行者的出行时间成本，严重的更会影响到整个城市的发展水平。根据统计数据显示，美国每年因为交通拥堵带来的经济损失高达410亿美元，北京市每年道路拥堵给公共汽车乘客带来的时间损失也高达792亿元。除此之外，交通拥堵给出行者带来巨大的精神压力，长时间的拥堵过程造成出行者情绪暴躁不安，甚至会产生严重的心理问题，这些都是道路拥堵带来的无法预测的社会成本。因此，从整个社会的成本和收益角度分析，尽管交通拥堵收费在短期内增加了个人的出行成本，但从长期看，其必然会降低整个社会道路交通的出行成本，进而也会节约每一个出行者的出行时间。因此，交通拥堵收费是缓解交通拥堵的有效措施。 　　3 交通拥挤收费基本问题研究 　　3.1 收费区域的合理划定 　　城市交通拥堵收费并不是在城市所有拥堵的道路上都收费，这样不仅增加了巨大的行政成本，而且也会招致公众强烈的反对。事实上也是不必要的。从交通拥堵收费成功的几个城市来看，都是选取几条最拥堵的道路来进行收费，主要是市中心和繁华商业区。面积一般控制在30km2之内，例如英国伦敦的交通收费区域为21km2，通过收费促使车辆在时间和空间上进行有效的转移，极大地缓解了本来拥堵的地区交通。 　　3.2 收费对象的确定 　　收费对象选择是否合理关乎到交通拥堵收费政策是否能够落到实处。目前，我国城市交通车辆主要包括私家车、公务用车、出租车、公交车、货车、特殊车辆以及其他车辆等。交通拥堵收费的目的是降低车辆的使用频率，以此达到缓解交通拥堵的目的。从目前来看，我国城市出租车实行牌照制，总数严格控制在一定规模，因此不需要对其进行收费；至于货车之类的车辆，我国大多数城市对大货车进城时间都有严格的限制，通常白天不允许进入市区，因此对其是否进行收费要根据不同城市交通拥堵具体情形来制定；公交车是城市重要的交通工具，运行效率高，也是我们倡导市民出行首选的交通工具，对其也不能收费；真正需要收费的是占绝大比例的私家车，当然在收费时也需要考虑收费区域内居民拥有的车辆，适当给予一定的减免和优惠，保证收费政策的公平性。 　　3.3 收费