车站深基坑开挖过程中的数值模拟研究.docVIP

摘 要：针对西安地区长乐坡车站的具体工况，应用大型数值分析软件 FLAC3D 对其开挖支护过程做了模拟研究，分析了开挖支护过程中引起的墙后土体沉降、墙体水平位移、不同连续墙模量以及支撑轴力变化的规律，研究结果表明：1）墙后土体地表最大沉降发生在墙后大约 5 米处，并形成一沉降槽；2）墙体最大水平位移大约发生在墙高 16 米处，预应力的增加是由于开挖引起土体变形导致的。 关键词：基坑开挖；地铁车站；FLAC3D；沉降；水平位移 0引言 随着城市化建设的飞速发展，城市交通面临极大的考验。为解决城市交通拥挤现象，各大城市纷纷修建城市地铁，在西安地铁车站随处可见。地铁车站在施工过程中所面临的基坑开挖是一个极其复杂的力学过程。如何在开挖过程中保证周边建筑物能安全平稳的发挥其功能，一直以来是广大学者研究的热点论题。以往研究的方法主要有等值梁法、太沙基法、山肩邦男法、弹性梁法和弹塑性法等。本文从数值模拟的角度出发，运用大型有限差分软件FLAC3D，对西安地区地铁车站基坑开挖进行模拟，分析了墙后土体水平位移、连续墙、横支撑轴力对基坑内外土体位移的影响。 1工程概况 长乐坡车站位于长乐东路和规划长十路路口，车站沿长乐路东西向布置，车站为地下两层岛式车站，车站设计起止里程为 YDK27+549.192～YDK27+759.892，车站中心里程为 YDK27+618.692。车站基坑长度为 214.7 米，基坑标准段宽 18.7 米，深 16.7～17.0 米，基坑内设钢管支撑，基坑竖向设置三道支撑，水平间距 4.0 米，三道横撑的埋深分别为 3 米、8 米、13 米。地层从上到下依次为杂填土、黄土状土、粗砂、卵石土、粉质粘土，埋深分别为 3.56 米、2.71米、3.58 米、5.82 米、34.33 米。地下水位埋深为 16 米。 2数值模拟 由于本基坑是一个窄而长的矩形，根据对称性，本文选取其四分之一进行计算分析，根据工程经验和有限元计算结果，为了减小边界效应的影响，基坑开挖影响宽度为基坑开挖深度的 3～5 倍，影响深度约为开挖深度的 2～4倍。据此本文所确定的模型尺寸为长 150 米、宽 50 米、高50 米，开挖深度为 17 米，连续墙嵌入基坑底部以下土体 6米，为精确分析，模型局部进行加密，最小网格间距为 1米，模型共划分 144000 个单元，153648 个节点。基坑围护桩采用地下连续墙（实体单元）模拟，支撑采用 beam 单元模拟。由于土体刚度与地下连续墙的刚度相差很大，其变形模量也差异较大，故其接触面的模拟也会影响最后的模拟结果，因此合理的接触面连接方式就尤为重要。在FLAC3D 里面有三种连接方式： ①自由界面：界面节点变形与土体变形无关，相当于完全理想光滑界面。 ②固结界面：界面节点变形与土体变形同步，没有相对滑动的可能。 ③相对同步变形：界面间相当于有一弹簧，弹簧的刚度取决于土体与支护结构刚度的平均值。由于地下连续墙的刚度与土体的相差很大，且土体与墙面有一定的粘结力和摩擦力，其接触面既不是自由界面也不是固定界面，而是可模拟为有一定相对变形的界面，因此在模拟地下连续墙与土体界面是采用第三种界面。 计算模型见图 1。 本文所采用的地层参数见表 1。 本次开挖总共分四次开挖，第一次开挖 4 米，然后在埋深 3 米处施加横支撑，并附加 0.25MPa 的预应力；第二次开挖到埋深 9 米处，在埋深 8 米的位置施加横支撑，并附加 0.35MPa 的预应力；第三次开挖到埋深 14 米的位置，后在埋深 13 米处施加横支撑，并附加 0.35MPa 的预应力；最后一次开挖到埋深 17 米处，即坑底，整个模拟结束。 3模拟结果分析 由于长乐坡车站地处道路繁华路段，车站周围有很多大型建筑物及重要保护对象，所以有必要对其水平位移和沉降量进行分析。以确保周围建筑物的安全。 3.1墙后土体水平位移分析 通过对基坑开挖的模拟，提取了墙后土体沿垂直于基坑边缘的距离与水平位移的关系曲线，如图 2 所示。 由图 2 可以看出，第一次开挖时，由于没有施加横支撑，开挖引起土体卸荷，墙内形成临空面，墙后土体在土压力的作用下向坑内运动，所以表现出上部水平位移较大，沿基坑深度方向逐渐减小的趋势，最终趋于稳定；第二次开挖时由于在 3 米处施加了横支撑，所以上部土体的水平位移增大的趋势有了明显的减小；在开挖第三次后，可以看出土体的最大水平位移发生了转移，大概在 16 米的位置，这是因为在第三次开挖后，施加横支撑产生了与第一道横支撑一样的效果，同时两者支撑土体的效果叠加后就形成了如图所示的位移曲线；第四次