无碴轨道对桥梁的要求.pptVIP

5.1 长枕埋入式无碴轨道（沙河） 混凝土底座 道床板（现浇） 穿孔轨枕 扣件系统 （1）混凝土底座 底座与梁体预埋钢筋连接成整体 ； 在底座两端的中部设置了限位凹槽； 底座与上部道床板之间设隔离层或弹性垫层； C40级混凝土。 （2）混凝土道床板 道床板由横向穿孔轨枕与C40 填充混凝土组成； 24m梁跨内每线设置6块道床板； 道床板顶面设2％的人字坡。 （3）横向穿孔轨枕 与道床板成为整体，共同承载； 穿孔轨枕的设计必须满足道床板的横向上侧设计弯矩的要求； 长度2.5m； 5.2 板式轨道（狗河、双何） 混凝土底座及凸形挡台 预制轨道板 CA砂浆调整层 扣件系统 （1）混凝土底座及凸形挡台 底座结构按梁体产生此挠度换算得出的弯曲力矩设计； 底座与凸形挡台均通过预埋钢筋与梁体相连； 曲线超高在底座上设置； 沿线路方向每隔5m设一横向伸缩缝 。 凸形挡台的功能 凸形挡台作为板式轨道结构中的重要组成部分，设置于混凝土底座两端的中部，用以限制轨道板的纵、横向移动 ； 其直接承受由钢轨传递到轨下基础的纵向力和横向力，包括：梁轨间相互作用产生的纵向力、温度变化引起的轨道板伸缩力、轨道的横向抗力、起动与制动力、轮轨间的横向作用力等； 凸形挡台外形在梁跨的端部为半圆形，在梁跨中部均为圆形，其半径为250mm，高度为250mm。 凸形挡台的受力图式 （2）双向预应力混凝土轨道板 采用部分预应力混凝土结构； 配筋对称于截面中心； C60级混凝土； 标准板尺寸： 4.93×2.4×0.19m 端部缺口半径300mm （3）CA砂浆调整层 CA砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料（砂）、混合料、水、铝粉、各种外加剂等多种原材料组成，其作为板式轨道混凝土底座与轨道板间的弹性调整层，是一种具有混凝土的刚性和沥青的弹性的半刚性体。 我国对板式轨道CA砂浆开展了为期3年的科研攻关工作，针对性地提出了CA砂浆的性能指标及试验方法，研制出的CA砂浆各项性能指标均达到或接近国外同类产品的质量水平。 5.3 路/桥、无碴/有碴轨道过渡段 由于无碴轨道与有碴轨道之间的竖向刚度不同、桥台与台后路基工后沉降的差异，为了保证列车运行安全性、减小列车通过时引起的振动、提高乘坐舒适性，在衔接处应设置一定长度的过渡段； 过渡段的长度主要由路桥过渡段工后沉降差引起的轨面弯折角的限值控制。根据动力仿真计算结果，确定过渡段长度为25m（台后路基工后沉降限值5cm）。 （1）线路上部结构采取的过渡措施 在过渡段较软一侧，增大轨道的竖向刚度。 通过增大轨排的抗弯模量来增加轨道的刚度。 在过渡段较硬一侧，减小轨道的竖向刚度。 在与有碴轨道相邻的第一跨无碴轨道梁上，在道床板与底座之间设置微孔橡胶弹性垫层。 过渡段设置辅助轨 （2）线路下部结构采取的过渡措施 桥头设置混凝土搭板 加筋土路基结构 基床表层填筑级配碎石，基床表层以下以A、B组粗粒土填筑，其间分层铺设土工格栅。 级配碎石填筑 5.4 与无碴轨道有关的桥梁设计要求 无碴轨道桥梁高度适当增加（20cm ↑）； 为减少梁体徐变上拱对轨道的影响，设计要求：底座施工应在梁体预应力张拉结束至少60天后进行； 底座施工完成后，墩台沉降不超过20mm； 梁体预埋连接钢筋； 桥面设置良好的防、排水系统。 二、高速客运专线无碴轨道对桥梁设计的更高要求 1、无碴轨道铺设原则 最大跨度不超过80m（含80m）的特大桥； 一座桥上同时铺设有碴轨道和无碴轨道，在两种轨道结构结合部位对列车运行平稳性、安全性产生影响，且两种轨道的维修工作量不一致，在两种轨道之间还必须设置过渡段，因此，原则上一座桥上宜铺设一种类型轨道结构； 受地下水开采、煤炭开采以及地质断裂带影响地段的桥梁，不宜采用无碴轨道。 长度超过500m（含500m）、地质条件较好的隧道。 由于无碴轨道的曲线超高调整较为困难，曲线半径小于7000m地段宜铺设有碴轨道。 无碴轨道宜集中铺设。 二、梁端转角及沉降、错位对扣件受力的影响 梁端转角对扣件受力的影响 两梁竖向错位对扣件上拔力的影响 横向错位对轨道受力的影响 合理的梁端缝 从轨道受力及振动来看，扣件间距不宜超过700-720mm，扣除枕宽及枕距梁边缘的距离后，对长大连续梁桥梁端缝不宜过宽。 可调支座的研制和应用 3、车桥动力作用较有碴轨道复杂 （1）轨道板在车桥耦合振动中不可忽略。 （2）扣件调高后将影响其横向刚度，导致车桥横向振动更为复杂。 （3）橡胶垫层老化后，严重影响扣件的刚度，使桥梁所受冲击作用力增大，橡胶垫层的使用寿命应较有碴轨道短。 4、无碴轨道桥上无缝线路 （1）安全储备低于有碴轨道 （2）反复伸缩将导致钢轨爬行较有碴轨道严重，调高垫板不宜