氢燃料电池和会造成温室气体的燃料之生命周期比较.docVIP

氫燃料電池和溫室氣體的燃料之生命週期比較 當我們以化石燃料之內燃機為基準時，我們可以發現： 氫氣的生產成本及技術比較少。 可以減少70%的溫室氣體。 但是如果我們使用非再生能源時，我們僅可減少20~30%的溫室氣體。 所以、、計算機、游艇等設備。以氫氣為燃料、氧氣為氧化劑，?通過化合作用發電，此種燃料電池又叫再生性氫氧燃料電池(regenerative fuel cell，RFC)。氫和氧化學反應生成水蒸氣，不排放碳化氫、一氧化碳、氮化物和二氧化碳等污染物質，排出物是無污染的水。氫氧燃料電池。氫氧燃料電池作用原理是以氫氣為燃料，和氧氣經電化學反應後透過質子交換膜產生電能，其具備的優點為發電效益高，且最終副產品只有熱能與純水，不會對環境造成任何威脅。 圖2.1 2.2燃料電池的原理 燃料電池是藉由電池內發生燃料燃燒反應而將化學能轉換為電能的裝置，負極除作為燃料與電解質的共同介面，並對燃料的氧化反應作催化；而正極則為氧氣與電解質的共同介面，亦對氧的還原作催化。 極 1/2O2 + H2O + e- ------- 2OH- 極 H2 + 2OH- ------- 2H2O + e- 全反應 1/2O2 + H2 ------- H2O氫氣的存在的方式： 高壓氫氣 液態氫 稀釷元素，會吸收氫氣 2.3 燃料電池的生命週期評估 目標及範疇之界定 盤查分析 衝擊評估 結果闡釋 2.4 研究目的 2.5 分析決擇 表2.1系統分析 使用系統 描述系統 討論 A 汽油引擊 目前的系繞 作為基準 B 生質能與汽油混合燃料引擊 相似現行系統利用現行系統 C 甲醇燃料電池 轉變成氫燃料電池 目前主要的研究方面 D 透過氫氣和甲烷混合，由大型加氣站供給。 需要大型加氣站及儲存裝置 E 設備比較小 需要加氣站及儲存裝置 F 設備更小 利用現行電解系統 表2.2氫氣生產系統在不考慮LCVA 系統 描述系統 目前的瓶頸 綠色電力 利用風力、生質能、太陽能等 尚不能大量供給 利用生物分解產生甲烷不能大量生產 生物原料 (Biomass Feedstocks) 利用生物分解產生甲烷 不能大量生產 利用核能(鈾)發電 對環境的不友善 酒精內燃機 尚不能大量供給 集中式電解系統 集中式的產氣及儲存站 當未來天然氣量增加時，由其生產氫氣的，其效率方能增加。 3.1 評估單位 我們必須先將單位固定，車輛行駛市區佔55%，高速公路佔45%，行駛600公里加一次油，在Mercedes-Benz A-Class Vehicle的車輛其耗油量為7.3 l / 100公里(13.68 km/l)，在加拿大其車輛平均油耗為9.2 l / 100公里(10.86 km/l)。 圖 3.1 Mercedes-Benz A-Class Vehicle 3.2 單元流程 3.3 造成環境壓力物質 在原料、生產的過程、物質輸出及廢棄物會產生許多的溫室氣體，包括：CO2、CH4、N2O。這些會造成全球氣候變3.4 系統主要的生命週期的考量 燃料原料的取得。 燃料的處理及提煉。 燃料的運輸及分送。 運輸工具的選擇。 3.5單元過程描述 汽油引擊： 表3.1單元簡述 單元 簡述 數據的來源 關鍵假設 B2、C2 為未來的燃料之趨勢 Ballard, 1999b; Mitchell et al,1999; Ogden et al, 1997 汽油的效率提升至(70~75%)，38.5哩/加侖 汽油的效率提升至(80~85%)，56.2哩/加侖 加州的第二階段實驗效率：汽油85%、甲醇88% A2、B3、C3、D3、E3、F3 加油(氣)站的設置 Levelton, 1999 需考慮氣體的逸散的問題 A3、B4、C4 利用運輸工具將原料由煉製廠運送至配廠 Deluchi, 1991 需考慮氣體的逸散的問題 運輸距離不能超過1000㎞ D5 輸送方式的選擇，需考量成本、距離、安全等因素 NOVA Gas Transmission, 1997; Kalhammer et al, 1998; Ogden et al, 1997 防止溫室氣體的逸散 氫氣的密度：23kg/m3/ 5000 psig. 運輸距離不能超過1000㎞ D1、E1、F1 Ballard, 1999b 儲槽氫氣的壓力34.5 MPa 燃料電池操作壓力為0.3 Mpa 行駛油耗相當汽油引擊84.2 哩/加侖 D2、E2、F2 載送車輛的安全性 Levelton, 1999; Ogd