低 气 压 悬 浮 列 车供参习.docVIP

低 气 压 悬 浮 列 车 所属技术领域 本发明涉及一种利用低气压让列车悬浮起来的悬浮列车 背景技术 当今的高速列车分为两类，即轮轨列车和磁悬浮列车。现在的轮轨列车由于受其本身条件的制约，速度不能太大，否则路面阻力、空气阻力太大，产生的各种噪声会很大，由于摩擦而产生的各种磨损会很大。另外，速度太大时，还不利于列车的转弯等。 磁悬浮列车存在的缺点主要有以下几点：一是技术要求高，操作难度大，需要的条件很难满足，造价特高；二是能耗大，要依靠电流来产生强大的磁力把笨重车体支撑起来是需要很大电流的。而电流大，则消耗的电能大(尽管是超导体输电)；三是在稠密的大气层中，磁悬浮列车的速度不能太大，即不能超过400km/h,否则因为能耗和噪声大到超标而难于被运输部门和乘客所接受。 虽然有些国家提出要在不久的将来建造真空隧道磁悬浮时速万里的列车，但该种列车存在的缺点也会很多，主要有：（1）利用磁悬浮要消耗大量的电能；（2）建造磁悬浮轨道时要消耗大量贵重的良导体，导致造价高；(3)旅客上下车时因为有一个从常压到真空再到常压的过渡过程，因为该过程的技术操作严密而要耽误较长的时间，因而这种列车不适合被选做短距离交通运输工具；（4）旅客在乘车的安全方面又增加了一个因为车厢漏气所造成的危险因素；（5）只要是利用磁悬浮原理，就绝对不能消除强磁场对人体可能产生的影响；（6）列车装载的物体重量绝对不会很大，不会满足货物列车的需要。 另外，现有的城市地下铁路和城市高架轻轨铁路存在列车启动加速度小、正常运行速度小的问题；在能耗方面，列车能量的利用率还不是最大，还可以进一步降低能耗，提高能量的利用率。 发明内容： 发明目的：列车在高速行驶时，让列车对轨道的压力尽量减小到最小，从而让列车受到来自轨道的摩擦阻力也减小到最小；让列车侧面和上表面受到来自空气的阻力尽量减小到最小；让列车的载重量大幅度地得到增加；让列车能够高速度急转弯；让高速列车的安全稳定系数大幅度地得到提高；让高速列车的维护修理费用能够减小到最小；让高速列车的铁路建造技术和运行操作技术含量及建造成本能够降到最低极限；让城市轨道交通车辆的运行平均速度在不增加能耗的前提下得到较大的提高。 技术方案和特点 根据实际需要，低气压悬浮列车要分成四个档次，即：a 列车正常行驶速度设计为80-120km/h的低气压准悬浮常速列车（特指城市轨道列车）；b列车正常行驶速度设计为200-350km/h的低气压准悬浮准高速列车；c列车正常行驶速度设计为350-500km/h的低气压准悬浮高速列车；d列车正常行驶速度设计为500-800km/h的低气压完全悬浮超高速列车。每个档次的低气压悬浮列车系统又可以分成三大系统，即悬浮系统、控制系统（包括导向和制动）和动力系统等。 (一)悬浮系统的主要组成部分和悬浮原理如下： （1）组成部分：每种低气压悬浮列车的悬浮系统都由三大主要部分组成：即罩壳（静止在轨道上方）、列车车体外表面的一部分及抽气系统等。 （2）悬浮原理：以正常行驶速度设计为200-350km/h的低气压准悬浮准高速列车为例，即：让列车轨道悬空，让车体下方有30-300cm高的空间。再在列车所用的轨道上方建造拱桥形状的罩壳，罩壳有两个侧面和顶面，没有底面，罩壳长度与整个轨道长度一样长。 又把列车车头做高一点，高度比列车车头后部的车厢要高10-100cm。这样，当列车在罩壳内运动时，列车的部分外表面与静止的罩壳的内表面的一部分就围成一个接近封闭的空心腔，该空心腔在靠近列车尾部是开口的。当列车在罩壳内高速前进时，车头把前方的空气排挤到车厢的下方去了（或者是车头把前方空气的一部分吸入压缩成高压气体用来产生动力），则车头后方的空心腔在很短的时间内为低气压区域，车厢上表面受到空心腔内空气压强要小于下表面受到的空气压强，列车车体就会受到空气压力的一个合力，合力方向是向上的，当这个合力F的大小等于或接近列车重力G时，列车就会悬浮起来或接近悬浮状态。列车在完全悬浮或接近完全悬浮状态运行时都为正常运行。 (3)其他档次的悬浮列车的悬浮原理与准悬浮准高速列车的悬浮原理基本相似。所不同的是对于正常行驶速度设计为80-120km/h的准悬浮常速列车 来说，由于该档次的列车车速较小，则车头与后面车厢高度要设计成一样高，列车轨道上所修建的罩壳也有点不同，此时的罩壳实际上就是一个位于轨道上方的平面，罩壳只罩住列车车体的上表面即可。列车的悬浮是完全依靠抽气机不停地把空心腔内空气抽走一部分，从而使空心腔内形成低气压，车厢就会悬浮起来。且列车在完全悬浮或接近完全悬浮状态运行时都为正常运行。 （二）其他方面的主要技术方案是： （1）本发明把轮轨列车和悬浮列车相结合，使列车能够和应该完全悬浮就完全悬浮，不能够和不应该完