浅谈车联网业务对突破我国商业车险盈利脆弱性的作用.docVIP

　浅谈车联网业务对突破我国商业车险盈利脆弱性的作用 　　　一、引言 　　随着我国商业机动车辆保险(以下简称“车险”)市场越来越大，国内保险公司对车险市场份额的竞争也越来越激烈。如何提供更好的保险服务并进行合理的保费定价是保险公司在激烈的价格战中寻求解决盈利脆弱性的主要方向。 　　车联网(Telematics)的迅速发展，已不仅仅停留在车载导航和车主手机互联等技术层面，现如今更着力于车辆使用过程的信息共享等深层方面，例如，如何提高汽车性能，如何通过采集驾驶人行为数据进行分析，实现提高驾驶效率、改善驾驶安全、以及能够使车辆连接网络等方面，逐步形成一条产业链条，从而实现信息化和工业化的完美结合。而保险公司也寻求通过车联网的驾驶人行为数据分析来解决商业车险的费率改革和盈利脆弱性问题。 　　目前我国已经有多家保险公司正在尝试与车联网开发商进行合作，或自行研发能够满足发展需要的车联网系统，从而获取更详细的车辆行驶数据，重点在于获取驾驶人行为信息。据此进行分析和计算，获得更精确、合理的保险费率，进而制定出更加完善的售后服务匹配措施。由于保险车联网目前尚未正式推广，对于能否解决我国车险盈利脆弱性仍是所有保险公司观望和期待的。 　　二、我国车险的发展现状和影响盈利因素 　　(一)我国车辆保险盈利脆弱性现状 　　车险占据我国保险行业全险种保费结构的70%以上，是我国产险公司所有险种的重中之重，车险市场历来是产险公司争相抢占的重要市场。而如此重要的车险市场，带来的保费利润却与保费规模形成巨大反差。从中国咨询网报告2013-2014中国车险行业现状分析中可以看到，2012年，我国车险保费规模4005亿元，承保利润87.5亿元，平均利润率2.13%，45家保险公司中仅七家盈利，亏损面达71%。2013年，45家保险公司保费收入5577.8亿元，承保利润-16.5亿元，仅三家公司盈利。 　　由于保险主体的快速增加，车险的竞争日益激烈，新成立的保险公司为了抢占车险市场份额，极力开展名目繁多的变相价格战。自2006年7月，在中国保监会发布《关于规范商业机动车辆保险条款费率管理的通知》的背景下，中国保险行业协会推出A、B、C 三款商业车险行业条款费率，2007年，中国保监会又出台“限折令”，规定车险综合优惠不得超过基准费率的30%[4]。其核心目的是消除保险行业内的不正当竞争，避免保险公司之间通过自损型的价格战，导致全行业大幅亏损，最终使消费者受到损失。因此，自2007年以来，各家保险公司的车险基准价格并无很大差异。但保险公司通过兼业代理、个人代理等渠道高手续费或佣金比例来争取更多的车险业务，或通过赠送高价值的礼品和增值服务来吸引消费者。在这种监管政策及营销模式背景下，车险条款和费率只体现为车辆自身风险法则，而对车辆驾驶者的行为风险因素关系甚微，这种情况直接导致保险公司对车险的经营管理更加粗放，盈利能力相当脆弱。 　　(二)影响我国商业车险盈利的主要因素 　　不正当的价格战，变相扩大保险责任是保险公司粗放经营的突出体现。造成这一现象的主要原因，归根到底是由于车险市场信息的严重不对称。其次，车险费率的厘定及系数浮动已经不适应现在的车险市场现状。再次，车险事故率已普遍存在，事故后的道德风险问题始终无法杜绝。最后，保险公司之间的竞争和自身服务不能满足消费者，导致车险续保率不平稳。 　　1.车险市场信息不对称 　　保险的最大诚信原则，要求投保人在购买保险时应该履行如实告知义务，而实际操作中，仍存在投保人提供的信息不完整不准确等情况，因此逆选择问题普遍存在。保险公司在承保时主要关注车辆自身的信息，如车辆品牌、使用性质、行驶年限等，而忽略考虑驾驶人的风险因素，如驾驶人年龄、性别，驾龄等，这些被忽略的信息往往与车险事故的发生有着相当重要的关联。有效的获取准确风险信息，是规避投保人保险逆选择的有效途径。 　　另外，被保险人的道德风险也是信息不对称的一种体现。在购买车险后，往往被保险人防范风险的意识相对减弱，这将改变其面对突发风险的应急能力，客观上提高了发生保险事故的概率。同时，被保险人应当比保险人更清楚事故的真实原因，对较为明确的非保险责任事故，如果为了避免自行承担损失而刻意隐瞒事故真相，或者伪造出险现场来欺骗保险人，这种事后道德风险势必使保险人处在非常被动的位置。目前，保险公司采取无赔款优惠系数来激励被保险人加强自我风险意识[5]，或设置免赔额，出险续保无优惠及涨费来降低事后道德风险的几率。但在技术层面上，作为保险人很难通过有效的办法来规避这种风险。 　　2.车险费率厘定不合理 　　车险费率不合理可谓老生常谈，从2001年10月车险费率市场化在广东试点，到2003年1月开始全国推广，再到2006年7月开始调整，车险