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第三章 汽车空调制冷系统构造 第一节 压缩机 三、分类 四、往复式压缩机的结构 曲轴连杆式压缩机 2.斜盘活塞式压缩机斜盘式压缩机工作示意图斜盘旋转，驱动活塞作往复运动。图3-3。 3. 摇板式压缩机 主轴旋转时，带动楔形块随之旋转。在一对防旋齿轮的作用下，摇板在楔形块的推动下只能作摆动，不能跟摇板一道旋转。摇板的摆动牵连活塞作往复运动完成吸气—压缩—排气工作过程。 五、旋转式压缩机的结构 包括：旋叶式、滚动活塞式、螺杆式、涡旋式压缩机。 刮片式压缩机有椭圆形和正圆形两种气缸型式。结构由气缸体、转子、叶片和阀片等零件组成，刮片数目有2、3、4、5等几种。 刮片式压缩机的工作原理如下：当刮片式压缩机工作时，转子在圆形缸体内旋转，刮片在离心力或油压作用下滑出，并紧贴气缸内壁。这样，转子外表面、气缸内壁、刮片及压缩机两端盖共同形成一个封闭的月牙形容积，另外在压缩机缸体适当位置上设置了吸气口和排气口。随着转子的旋转，月牙形容积不断由大到小、由小到大的变化，实现了刮片式压缩机的吸气→压缩→排气的工作过程。 变排量旋叶式压缩机 改进了吸气腔，图3-12。实现排量调节的原理是在气缸吸入口处有一缺口，靠这部分的节流起到节省动力的效果。这部分流量正比于缺口断面积与流入时间的乘积（流量∝缺口断面积×时间）。高转速时刮片通过缺口的时间短，制冷剂流入量相对减少。吸入行程终了时，气缸内的气体量少，压力降低，制冷量的消耗功就少。为此还带来另一个好处：高速时车内温度不会过低，压缩机的停转次数少，车内温度就比较稳定。这种变排量方法属于旁通控制。 2. 滚动活塞式压缩机（滚动转子式） 结构见图3-13，工作过程见图3-14。 3. 螺杆式 4. 涡旋式 六、空调压缩机的研究与发展 至今汽车上广泛使用的是斜盘式压缩机和往复式压缩机，但最近各种旋转式压缩机越来越多地在汽车空调上得到应用，且有取而代之之势。 活塞机在大客车上占主导地位； 螺杆机用于大客车，不能用于轿车； 涡旋机用于轿车上，不用于大客车。 第二节 热交换器 一、冷凝器 三种结构形式：管片式、管带式、平行流式。 （二）管带式冷凝器 由一条连续的铝合金材料挤压成多孔通道的椭圆扁管，然后将其机械弯曲成等间距的蛇形管。管间焊有双向百叶窗式条缝并折成V形或U形的散热片。 管带式的传热效率比管片式提高15%~20%。 （三）平行流冷凝器 由集流管、扁管段和波浪形散热片组成。 二、蒸发器蒸发器的具体结构型式主要有管片式、管带式和板翅式（层叠式）等。 （一）管片式蒸发器 轿车采用紧凑的管片式蒸发器型式，安装在整体式车内空调器HVAC（暖通空调）总成。 面包车、小客车等则更多采用图3-27的型式，蒸发器一般置于车室内顶部。 （二）管带式蒸发器 特点：通常增大蒸发器厚度，扁管是竖向弯曲。内孔数目从18~32不等。 （三）层叠式蒸发器 由两片冲成复杂形状的铝板，叠在一起形成夹板组成制冷剂通道，每两个夹板之间放置有波浪形散热带，然后一层层叠置起来。 第三节 膨胀阀、吸气节流阀和储液器 一、节流膨胀阀 （一）热力膨胀阀 F型： H型热力膨胀阀 这种膨胀阀安装在蒸发器的进出管之间,它取消了外平衡式膨胀阀的外平衡管和感温包。实际上并没有取消感温包的作用，而是把感温包缩到阀体内的回气管路上。阀上端直接暴露在蒸发器出口工质中，感应温度不受环境温度影响，也不需要通过毛细管，因此不会造成时间滞后，提高了调节灵敏度，提高了膨胀阀的抗振性能。 （二）膨胀节流管 节流孔管也叫节流短管，其中有一段直径约1.5mm长约40mm的毛细管。 二、吸气节流阀 三种型式：吸气节流阀、绝对压力阀、蒸发压力调节阀 原理： 大气压力和弹簧压力在膜片一方，另一方是蒸发压力。当蒸发压力高于设定值时，超过部分的压力作用到阀的活塞上，然后通过在活塞上的平衡孔作用到膜片下方、这个压力—旦大到足以克服弹簧压力，即将阀的活塞打开，活塞一打开蒸发压力则下降，弹簧压力又促使活塞向关闭位置移动。活塞不停地开和关，直到蒸发压力与弹簧压力相平衡为止。 （二）绝以压力阀（POA） 吸气节流阀装在汽车上，在高海拔地区行驶时，蒸发器易结霜，而绝对压力阀可以消除这个缺点。用针阀控制活塞移动，使吸气通道关、开。 （三）蒸发压力调节阀（Evaporator Pressure Regulator） 波纹管伸缩，带动锥头阀移动，阀口开度大小变化。结构简单，精度差。 三、组合阀（VIR） 在原有储液干燥器的内部再增加一个膨胀阀和一个蒸发压力控制阀而构成。见图3-41。 四、储液器和气液分离器（积累器） （一）集储器/干燥器 一般小型车将储液器和干燥过滤装置组装成一体，结构：见图3-42。 作用：储存、过滤、干燥。 （二）气液分离器（积累器） 使用节流孔