浅谈《鹿特丹规则》对“一带一路”的重要性_0.docVIP

浅谈《鹿特丹规则》对“一带一路”的重要性 　　一、无生效公约可应对“一带一路”运输之需 　　海运领域目前共有三个生效公约同时并存，即1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改关于统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》(简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。但现有的三大海运公约并不适用港口范围之外的活动，将内陆集装箱堆场等都排除在外，以至于货物往返内陆集装箱堆场至港区的附属公路运输途中发生损失或灭失，承运人都不承担公约下的赔偿责任。尽管以上三个公约在国际上都得到了一定程度的认可，但较为复杂且缺乏统一性，均未能建立起一个统一的国际海上运输法律制度，且制定年代都较为久远，未能考虑到现代运输业的发展。也就是说现有的三大国际海运公约只调整单一海运这一运输模式，而并不能调整多式联运之“海运+其他”，当然应付不了“一带一路”战略下以海运为主的“海铁联运”模式。而1980年《联合国国际货物多式联运公约》(简称《多式联运公约》)截至日前只有11个国家加入，而挪威和委内瑞拉只签署公约并未加入或批准，由于尚未达到公约第36条规定的生效要件之要求(三十个国家批准加入)，故而公约至今尚未生效。 　　二、“一带一路”对“海铁联运”的现实需求 　　国际货物贸易的80%左右是通过海运完成的，海运因其运输量大、通过能力强和成本低等优点成为国际货物运输中最主要的交通方式，因此国际海上货物运输在国际货物运输中占有非常重要的位置。除了中国之外，“一带一路”横跨亚欧非还有个沿线国，其中东北亚有2国，东南亚有11国，南亚有8国，西亚北非有16国，独联体其他国有6国，中东欧有16国，中欧有5国。根据国际地域分工格局，可以将“一带一路”辐射的65个国家分为三类:第一类是只能通过陆运的19个内陆国家;第二类是只能通过海运的6个国家;第三类是既可以通过陆运又可以通过海运的40个沿海国家。也就是说“一带一路”辐射的65个沿线国中有46个国家可以直接通过海上货物运输实现贸易往来，海运将作为实施“一带一路”构想所必不可少的手段。而“海铁联运”等多式联运模式只要在港口和陆地间采取合理的运输组织模式，就可以实现沿海国家和内陆国家之间的运输衔接，从而最大程度地实现贸易便利化。 　　三、《鹿特丹规则》对“海运+其他”规则的构建 　　为了最大限度地实现国际货物运输法律的统一性以解决不同运输方式之间的衔接问题，联合国国际贸易法律委员会制定了《鹿特丹规则》，并于2008年12月获得联合国大会通过，其确立了管辖托运人、承运人和发货人在含有国际海上运程的门到门运输合同下所享权利和所承担义务的统一现代法律制度，新创了一套“海运+其他”模式的多式联运规则。截至日前，已经有25个国家签署了《鹿特丹规则》，但只有西班牙、多哥和刚果这三个国家完成了公约的国内批准程序。依照公约第94条之生效条件，至少要有20个国家批准加入公约才能生效，故而公约尚未生效。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着调整国际货物运输的国际立法，将结束“海牙时代”，开启一个“鹿特丹时代”。 　　(一)承运人责任期间扩大至“门到门” 　　全球集装箱运输50%以上属于“门到门”运输，在中国“一带一路”战略下，随着海运集装箱化的发展和全球物流服务的扩展，“门到门”运输业务的比重必然会有所增加。考虑到现在集装箱化运输已成为常态，承运人也应为整个运输过程承担责任，即从原始装运地(这一地点通常是内陆工厂，而且其与装货港还有一段距离)到最终的目的地(这一地点通常是另一个远离卸货港的内陆地点)。《鹿特丹规则》第1条第1款对运输合同的定义表明其欲调整的是“海运+其他”的运输合同，而不一定要局限于单一的海运合同。也就是说《鹿特丹规则》所调整的运输合同可以是单纯的海上运输合同，也还可以是包括海运在内的多式联运合同，但不能是其他任意两种或两种以上运输方式的合同。那么《鹿特丹规则》所调整的运输合同也满足了“一带一路”战略下“海铁联运”模式的需求，即所调整的对象可以是采取海运加铁路这两种运输方式的运输合同。相应地，公约第12条第1款规定了承运人的责任期间自承运人或履约方接收货物时开始，至货物交付时终止。该条承运人责任期间的原则性规定体现了“门到门”运输的特点，更能满足“一带一路”下航运实践的需要。实际上，就集装箱运输而言，“钩到钩”原则下签发的提单已经几乎绝迹，在集装箱运输过程中，承运人一般都是在远离船边的地点收交货物的，不是使用“港到港”运输方式就是使用“门到门”运输方式，或者二者的结合。 　　四、结语 Oflj 　　在《鹿特丹规则》的25个签署国中，丹麦、法国、希腊、荷兰、挪