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浅谈基于汽油机缸内直喷技术的发展与排放研究 　　随着石油资源越来越紧缺和近年来全球汽车总保有量日益增多,环境污染加剧,所以G D I技术的发展就是对排放控制必然的结果。因为汽油的燃烧效率低,所以各大汽车制造企业都在研究, 采用不同途径来改进汽油的作功效率。 　　经过4 0多年的发展, 喷油器位于进气岐管内的汽油喷射(PFI)发动机现被广泛使用,其特点是:利用三效催化器的化学反应,稀有金属铂、钯、铑等与CO、HC和NOx等进行氧化、还原作用,变成无害的H 2O 、CO2、N2气体,排放到大气中,从而达到降低污染的目的,该汽油喷射缺点是:燃油经济性较差。针对上述技术的限制,工程师开发出GD I技术,该技术的优势在于:在PFI技术的低排放基础上, 同时兼备有柴油喷射的负荷高时,燃油经济优良的特点;因此,近些年来,G D I发动机在高、中档轿车上逐渐使用,随装车数量的增加,制造成本的下降,G D I发动机会成为主流技术的代表,得以广泛应用。 　　1 GDI发动机特点 　　与传统P F I的区别是:G D I发动机在压缩冲程中,通过安装在汽缸顶部的喷油器,将高压的汽油喷人气缸中, 汽油分子与缸内空气充分接触, 通过吸收进入空气的热量,得以蒸发;与P F I发动机的汽缸壁面吸热相比,混合气的温度大为下降,因此,GDI发动机进气状况明显改善, 发动机燃烧时的爆震现象也大为降低。GDI发动机在传统P FI发动机基础之上,在控制原理和发动机构造都采取方案优化, 从而实现了燃烧机理和混合方式得以改进,达到节能和减排。 　　2 缸内直喷发动机分类及混合气原理 　　( 1 )分层燃油喷射汽油机。 　　G D I系统,因为燃油是分层燃烧( F u e lStratified Injection)故又称为FSI系统。FSI系统的诞生, 实现了汽油机能像柴油机一样直接喷射燃油,并迅速混合点火燃烧。分层燃烧比传统的P F I发动机的燃烧效率高,由于取消了传统的节气门, 实现了电子控制,节流损失也减少、发动机的升功率也得以提高。 　　F S I系统在进气冲程时,电子节气门开度处于较大位置,解决了节流损失问题,进气时,关键部位是发动机进气歧管中安装一块翻板, 翻板向上开启, 关闭歧管下部, 让进气流在上部迅速通过,活塞头部结构采用形,气流在头部运动,形成进气涡流。喷油时刻在活塞到达上止点前4 5 deg;～ 6 0deg;的范围内,喷射时刻与混合过程有密切关系, 汽油喷射到形凹坑位置,与进气的旋涡气流混合成可燃气体。可燃混合气形成的时间非常短, 大约为活塞运动角度4 0deg;～50deg;,若超过这个角度,可燃混合气不能燃烧, 分层燃烧的空燃比一般在1 .6～3之间。 　　( 2 ) 均质混合燃烧。 　　P R O CO( P r o g r amme Comb u s t i o nInjection)是个稀薄燃烧过程,最先由美国福特汽车公司研制成功, 其本质上也是均质混合方式, 是另一种缸内直喷类型。进气岐管采用螺旋形, 与柴油机相似,汽油喷射到活塞顶上的燃烧室, 利用涡流和滚流进行油气混合,涡流和滚流结合,形成可燃混合气。喷油器安装在活塞顶上的中央位置,在喷油器两侧分布有火花塞,雾化后的汽油需要吸收空气热量, 致使混合气的温度降低, 发动机的压缩比可以提高到epsilon;=15 ,过量空气系数lambda;可以达到1 .6 ,因而在更广泛的范围内工作。 　　( 3 ) 均质稀薄燃烧。 　　该燃烧方式油气混合时间更长, 通过发动机电控系统精确控制喷油器开启时刻,点火时间可以选择的范围更宽,经济性更高, 燃烧过程从火焰中心向周围扩散至整个燃烧室, 点火时间的要求也比分层燃烧低, 因而均质稀燃的过量空气系数lambda; 可以gt;1.1。 　　3 GDI发动机系统的结构 　　分层稀薄燃烧模式要求喷油时刻较灵活及油束雾化高质量,GD I发动机燃油供给系统分为高、低压两部分。低压部分与P F I发动机相似, 在油箱内的低压汽油泵输送到高压油泵,通过高压共轨喷射系统(与柴油供给系统相似)再配合电控型的喷油器,实行缸内直喷的控制。高压油泵通过发动机凸轮轴机构来驱动, 低压的压力约3 8 0 K p a 经过高压油泵加压后达到8 ～12Mp a,送至分配油轨,ECU控制喷油器工作,喷油器的燃油喷到气缸。G D I发动机供油系统油路。 　　GDI发动机需要雾化更细、均匀的的混合气微粒,除进气涡流的气流特别强外,对喷油器的结构和雾化质量要求也高。在气缸内,燃油蒸发混合的时间很短,缸内油粒直径约在2 0～2 5 mu; m,因此,汽油压力保持在4～