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上海海事大学 海洋环境与工程学院 期末课程论文 专 业 港口、海岸及近海工程 姓 名 港口工程学 学 号 科 目 港口与海洋工程结构 授课教师 2010年 　 上海海事大学 2009 ------ 2010 学年第 2 学期 研究生港口工程学课程考试试卷 专业：港口、海岸及近海工程 高桩码头结构耐久性研究 高桩码头是我国淤泥质海岸及河口地区普遍采用的一种码头结构形式。但从使用中也普遍反映出这种码头往往建成不久(一般在1O年之内)即出现破损现象，严重的甚至影响正常使用。使用部门常年在其修补工作中投入不少人力和资金。这一问题造成困扰，也引起有关部门的高度重视。因此，有必要对高桩码头结构耐久性存在的问题加以探讨，究其原因，找出解决问题的切实可行的方法。 1 高桩码头现状堪忧 针对码头结构不断出现破损情况的现实，我国于2O世纪6O年代起，组织有关科研院所开展了钢筋锈蚀等有关专题的研究， 同时在全国范围内进行沿海码头破损情况的调查工作。有关的调查结果简述如下：2O世纪6O年代初对华南、华东地区建于5O年代或5O年代以前的27座高桩码头的调查资料表明，大部分梁板已经严重损坏。其中因钢筋锈蚀导致结构破坏的占74％ 。 1981年交通部有关科研部门对华南地区已建成的7个港口18座使用7～25年的码头进行了调查，发现有损坏或严重损坏的比例为89％ ， 只有两座使用年限较短的码头基本完好。1985年经对华北地区使用1～ 57年的66座海港高桩码头的调查表明，北方海港码头上部结构同样普遍存在不同程度的耐久性破坏：5O年代以前修建的码头，大部分梁板已严重损坏；60年代和7O年代期间修建的码头，部分耐久性损坏，一般尚好。北方大港天津港的码头破损调查工作从1985年开始延续至今，积累了详细的资料。反映出，一般码头在建设1O年左右就会出现不同程度的耐久性破损， 主要发生在溅水区和水位变动区，构件破损以钢筋锈蚀为主要形式。如天津港集装箱码头全长819m，总宽度47．3m，高桩梁板结构，于1985年投入使用。使用不到1O年即出现破损，并于1996年对严重损毁部位进行过修补。其后连续几年的勘察表明，破损现象继续发展。以面板破损情况为例：前后方承台面板共计2449块。1997年破损78块，破损率3．2 ；1998年176块，破损率7．2 ；1999年334块，破损率13．6 ；2000年401块，破损率16．4％ 。面板破损形式分为顺筋裂缝，保护层与钢筋剥离，保护层脱落裸露钢筋几种形式。该码头横梁破损较严重，2000年勘察结果是，共计横梁882垮，有破损的占27．4 。破损形式主要是梁侧受力筋处的顺筋裂缝，裂缝宽度一般为0．1～0．5mm，严重部位达1～2mm，并有锈水析出。汇总以上调查资料可知，海港码头较河口码头破损严重；南方码头较北方码头破损严重；高桩码头较其他形式码头破损严重；处于水位变动区和溅浪区的部位较其它部位破损严重；钢筋锈蚀是耐久性破坏的主要形式；一旦破损发生就会连续发展，且愈发严重。我国港口建设经历了2O世纪5O年代恢复建设和7O年代快速发展时期，自9O年代起至今港口建设速度放缓．主要以大型泊位建设为主，而已有码头需要开展维修和改造工作。所以可以认为目前我国港口基本建设已经进入新建与维修改造并举的阶段。依据我国高桩码头的现状，可以讲我们已经面临高桩码头破损修补的高峰期。 2 高桩码头结构耐久性低下的原因分析 应该看到，不只是高桩码头存在结构耐久性问题，耐久性是所有混凝土建筑物共有的问题。水泥自l 9世纪2O年代问世，2O年之后国外就有学者开始了对混凝土耐久性的研究。到上世纪中叶，混凝土耐久性问题已成为国际学术机构、建筑业极为重视的前沿课题。我国对这方面的研究于上世纪6O年代开始起步，现在虽然国内这方面的研究工作已有相当的进展，但直至目前，我国还没有出台混凝土结构耐久性设计规范，没有混凝土结构耐久性设计标准。而依据各个行业建筑设计规范进行结构设计往往以抗力为主，考虑稳定等性能，不考虑耐久性，忽略了结构的寿命。现行的《混凝土结构设计规范》有关耐久性的要求也只反映在最低混凝土强度、最小混凝土保护层和最大裂缝宽度控制等。混凝土结构施工验收规范也侧重于保证混凝土强度，而对水灰比、水泥用量的规定比较松。这些都不利于结构耐久性。更有出现由于过分注重工程造价，节省钢筋水泥用量的情况，使得大量结构构件保护层偏小、混凝土质量低