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拥堵收费 拥堵收费的背景 年份 道路长度（公里) 道路面积 （万平方米） 机动车保有量（万辆） 车均道路面积（辆/平方米） 2005 4073 7437 258.3 28.8 2006 4419 7286 287.6 25.3 2007 4460 7632 312.8 24.4 2008 6186 8940 350.4 25.5 2009 6247 9179 401.9 22.8 2010 6355 9395 480.9 19.5 以北京为例： 1、城区尤其是中心城区拥堵现象严重 2、传统的造桥修路，增加供给的模式已经不能满足日益增长的交通需求 3、现有政策存在局限性，摇号、尾号限行并非长久之策 周四17:00截屏 拥堵收费的基本理论 交通拥挤收费理论从时间维和空间维可以分为静态拥挤收费和动态拥挤收费。 静态收费是指仅仅考虑空间维的拥挤收费，不考虑收费的时变性。 由pigou(1920)和Kinght(1924)首先提出。 动态收费则是将时间维和空间维综合起来考虑，即在同一拥挤路段上，随着时间的不同，其收费价格也在变动。 由Watersh和Vickery等人提出。 拥堵收费的基本理论——静态拥堵收费 假设路网中的驾驶者有相同的时间价值，x是路段交通流量，t(x)是由行驶时间折算的成本，则所有出行者的总行驶成本为 T=x t(x) 个人边际成本MPC=t(x) 社会边际成本为MSC=t(x)+x dt(x)/dx ≠ 边际成本定价原理：收费水平应为 x dt(x)/dx，即每个新增出行者给系统带来的外生成本 拥堵收费的基本理论 BCDE是交通流量减少导致的出行收益损失，ABED是拥挤下降带来的成本节约。 实行拥堵收费的系统净收益为ABCA。 拥堵收费的基本理论——动态拥堵收费 静态收费理论是基于出行需求和出行成本不随时间发生变化。而实际情况是大城市普遍存在早晚高峰。 而动态拥堵收费的费率具有时变性。 动态拥堵收费优点： 不同时间价值的人有选择出行时间的自由，更加公平。 可以使社会效益最大化，交通需求的时间分布达到均 衡。 案例城市——伦敦 在实施拥堵收费以后，中心区车速提高了31%，进入中心区的小汽车减少了39%，成效显著。 收费设备 车牌识别系统 收费时间 7:00-18:00，周一至周五。周末和节假日不收费 收费标准 每日自动缴费￡9 当日和预约￡ 10 隔日缴费￡ 12 一日一次计费 中心区21km2拥堵收费区 拥挤收费实施前后进入收费区的交通流量 实施效果 案例城市——新加坡 设备 车载阅卡器IU+ＥＲＰ收费阀门+控制中心 收费时间 限制区工作日的上午7：30到下午7：00，其余ERP控区的上午7：30到上午9：30 收费标准 不同车型IU不同，扣费标准不同 时段不同，扣费标准不同 按经过阀门的次数计价 实施效果 1998年在东海岸公园大道采用ERP电子收费系统，实施一年后，在ETC限制时间内进入控制区的机动车辆从16000辆/日下降到13000辆/日，出行速度提高到50~60km每小时。 拥堵收费在中国的前景 哪些城市需要采取拥堵收费 收费方式的探讨，静态收费or动态收费 收费区域的确定 配套性设施的提供 冷思考：拥堵收费的不好影响 征收拥堵费的城市 传统的增加供给手段已经不能解决拥堵问题 汽车的保有量首先得到有效控制 已有的交通管理手段受到广泛质疑 以新加坡为例，征收拥堵费与车辆配额制度同时施行，从保有和使用两方面控制上路车辆 如北京的限行政策，遏制了刚性需求 收费方式 采用动态拥堵收费更合适 按次收费更合适 车载IU优于车牌识别 ITS近年来发展迅猛，多个城市已能取得路段的平均车速、流量、拥堵程度等数据，具备实行动态拥堵收费的先行条件。 中国大城市早晚高峰明显，动态拥堵收费优势明显。 更加公平，也能起到引导作用 扣费额使用者可见 收费区域 边界线收费合适 以北京为例，有完备的城市环线系统，边界线收费易操作，驾驶者也能很好区分。 且拥堵程度随着同心圆往外递增，拥堵区域易于识别。 配套性设施 提高公交的服务水平，加大公交投入 保证收费区域外围路网容量不饱和，或有替代性道路，保证过境交通 建立公共意见征询平台、缴纳费用平台、费用信息显示屏等 公交能承受住由于拥堵收费而转移的交通量。 公交分担率：2010年北京39.7%，2009年上海25.2%，2012年广州43% 拥堵收费的冷思考 伦敦的商人们对拥堵收费政策非常反感，一半的商人认为该项政策使他们企业利润明显降低，三分之二的公司认为他们的顾客明显减少，而三分之一的公司已经开始考虑搬迁出伦敦市中心区了。 民众不了解拥堵收费的意义，接受程度低 例如北京，参与调查人数91.92%不赞成收取拥堵费，86.94%认为拥堵费不能改变交通拥堵状况。