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浅谈阿特金森循环发动机 文： HYPERLINK /_template/qa/qa_specialist.jsp?id=5pageNo=1 \o Botzi \t _blank Botzi?摄影：图?鸣谢：?审编：健 关键词：? HYPERLINK /tag/%E9%98%BF%E7%89%B9%E9%87%91%E6%A3%AE%E5%BE%AA%E7%8E%AF_1.html \o 阿特金森循环 \t _blank 阿特金森循环? HYPERLINK /tag/%E7%B1%B3%E5%8B%92%E5%BE%AA%E7%8E%AF_1.html \o 米勒循环 \t _blank 米勒循环? HYPERLINK /tag/%E5%A5%A5%E6%89%98%E5%BE%AA%E7%8E%AF_1.html \o 奥托循环 \t _blank 奥托循环? HYPERLINK /tag/%E6%B7%B7%E5%90%88%E5%8A%A8%E5%8A%9B_1.html \o 混合动力 \t _blank 混合动力? HYPERLINK /tag/%E5%8E%8B%E7%BC%A9%E6%AF%94_1.html \o 压缩比 \t _blank 压缩比 图：阿特金森循环发动机 自四 HYPERLINK /word/1094/12890.html \o 冲程 \t _blank 冲程内燃机诞生至今，如何提高发动机的效率是发动机工程师们一直努力研究的课题。提到发动机效率，“ HYPERLINK /word/1094/12915.html \o 压缩比 \t _blank 压缩比”就自然而然地成为了讨论的主角了。一直以来，“高压缩比=高效率、高功率”已经成为了内燃机学当中不变的信条。由进气、压缩、膨胀、排气四个冲程循环构成的四冲程内燃机，是奥托历时14年于1876年研发成功的，该发动机原理，被称为奥托循环。而其中能提高内燃机效率最具关键性的一环——压缩冲程，由原理变为机械的过程，曾困扰了奥托十数年之久。 图：阿特金森循环发动机 HYPERLINK /word/1094/12287.html \o 活塞 \t _blank 活塞行程示意图，黄红绿四个色块依次表示：吸气、压缩、膨胀、排气四个活塞冲程。 因为当时的技术限制，压缩比不能作出更大的提升，因此发动机的效率也不能进一步地提升。1882年，英国工程师James? HYPERLINK /power/1096/12045.html \o At \t _blank Atkinson（詹姆斯?阿特金森）在使用奥托循环内燃机的基础上，通过一套复杂的 HYPERLINK /word/1094/12288.html \o 连杆 \t _blank 连杆机构，使得发动机的压缩行程大于膨胀行程，这种巧妙的设计，不仅改善了发动机的进气效率，也使得发动机的膨胀比高于压缩比，有效地提高了发动机效率，这种发动机的工作原理被称为阿特金森循环。 图：复杂的 HYPERLINK /word/1094/12288.html \o 连杆 \t _blank 连杆机构不仅影响了 HYPERLINK /word/1094/12287.html \o 活塞 \t _blank 活塞行程，也使得作用在 HYPERLINK /word/1094/12286.html \o 曲轴 \t _blank 曲轴上的力矩发生了改变。 然而，采用了阿特金森循环的发动机虽然在热效率方面得到了提高，但是，过于复杂的连杆机构使其工作的稳定性和可靠性相对较低，所以并不能得到广泛应用。到了1940年，美国工程师Ralph Miller（拉夫?米勒）研发出一款膨胀比高于 HYPERLINK /word/1094/12915.html \o 压缩比 \t _blank 压缩比的发动机。但是，这款发动机摒弃此前由阿特金森研采用复杂的连杆机构来实现的形式，而是采用了在吸气 HYPERLINK /word/1094/12890.html \o 冲程 \t _blank 冲程结束，进入压缩冲程时，令进气门延迟关闭，迫使原本已经吸入 HYPERLINK /word/1094/8306.html \o 气缸 \t _blank 气缸内的可燃混合气有一部分通过进气门“吐”出气缸，再关闭气门。令引擎的实际压缩行程不是从活塞下止点就开始，而是在下止点在往上某个点（或许是只有0.7倍的活塞行程）才开始，降低了活塞的实际压缩行程，也就达到了压缩行程小于膨胀行程的目的了。而由于有部分油气混合物返回进气道，使得压缩过程的实际油气混合物的量较少，因此阿特金森/米勒发动机的理论压缩比设计都比较高，令较稀疏的油气混合物有充分的压缩量。以 HYPERLINK /manufac