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基于整机噪声的发动机曲轴扭转减振器的匹配分析马俊达1，卢小锐1，王晖1华晨汽车工程研究院，NVH工程室，沈阳，110141【摘要】某机型在开发过程中，整机噪声比竞品机高，分析发现主要是由于轮系侧引起，本文对发动机曲轴扭转减振器进行重新匹配，降低发动机扭转波动，结果显示，重新匹配减振器后，发动机的扭转角度最大衰减量为0.095°，满足了单阶次扭转角度小于0.1°的目标要求，同时降低了发动机轮系侧噪声水平。经发动机台架试验验证，重新匹配后的减振器使发动机整机声压级在高转速工况下降低2.8dB(A)，满足整机设计的目标要求。【关键词】发动机；扭转减震器；激励力矩；曲轴系统Matching Analysis of Crankshaft Torsional Damper Based on the Engine Noise PerformanceJunda Ma1, Xiaorui Lu 1, Hui Wang1Brilliance Auto RD Center, ChinaABSTRACT – In this article, the matching of engine crankshaft torsional vibration damper was analyzed based on torsional vibration test method, the testing results showed that the maximum attenuation of engine torsional angle was 0.095 °. After optimization, the target value was reached. The single order torsional angle was less than 0.1 °and the noise level of the engine front end was reduced. These results were verified on test bench, it showed that the damper rematches makes the whole sound pressure level lower than prior in?engine high speeds and satisfies the requirement of the whole machine design.KEYWORDS- Torsional damper, Optimization, Noise level, Test bench前言近几年我国汽车工业迅猛发展，汽车在国内迅速普及的同时，汽车的NVH性能也备受关注，已经成为了汽车性能最重要的评价指标之一。众所周知，曲轴扭转振动是整机激励振源中最重要的因素之一，不仅能够引起轴系和机体的振动，也是发动机轮系侧主要的噪声源。某四缸机在开发过程中，NVH性能不满足竞品机的目标水平，试验分析表明主要的噪声贡献量来源于发动机轮系侧，为了满足NVH的目标要求，对曲轴扭转减振器进行重新匹配，降低曲轴前端扭转振动幅值。本文主要介绍了匹配不同的扭转减振器轴系扭振特性的试验测试，比较曲轴前端扭转角度的变化，并通过发动机台架1米噪声试验对匹配后的噪声水平进行验证，最终满足目标要求。1发动机轮系侧噪声特征 某发动机在开发过程中，NVH性能较差，与竞品机测试结果对比后发现，发动机前端（轮系侧）噪声测试结果曲线在3000rpm~5500rpm间存在“鼓包”，如图1所示，比竞品机同侧噪声总声压值高出4dB(A)左右；进气侧、排气侧、顶部的噪声水平与竞品机噪声水平相当。而四点平均后的声压级比目标值高1.7dB(A)左右，因此样机轮系侧噪声较大应是造成NVH水平不满足目标要求的主要原因。图1 1m声压级发动机前端噪声对比为了找出引起发动机轮系侧噪声较大的原因，在发动机半消声室进行摸底测试，找出引起轮系侧噪声大的主要原因。试验工况：①满负荷工况下从1000rpm匀加速到最高转速；②满负荷工况下稳态4000rpm、4500rpm、5000rpm；在上述两种工况下，分别测试正时罩盖的结构振动、曲轴扭转振动、轮系侧的声学照相。图2 发动机前端声学照相声学照相结果如图2所示，在发动机前端，主要噪声源处于皮带轮区域，中心频率为1358Hz。发动机结构振动和扭振测试结果如图3所示，皮带张紧器Y向振动频谱图显示，在340Hz附近存在明显的共振带，且Y向最大振动加速度达到36g，远远大于附件系统表面振动所设定的目标值要求。工程实际中要求，曲轴前端扭转振动角位移单阶次的目标值须小于0.1°，总值不能大于0.2°。从样机的扭振测试结果中可以看出，一阶共振频率为340Hz,发