北京轨道交通快速建设对城市形态和规划布局的影响.ppt

交通拥堵、城市交通规划管理与城市形态的国际比较分析 北京交通大学经济管理学院 赵坚 2011年4月1日 讨论问题的背景 交通拥堵成为我国大城市的普遍现象，已经从一线二线城市扩展到地级市。 2010年11月交通运输部和深圳市政府共同签署了《共建国家“公交都市”示范城市合作框架协议》，并将尽快制定出台建设国家“公交都市”示范城市实施方案，力争到2015年将深圳建设成为具有国际水准的“公交都市”。 2009年12月郑州市政府召开新闻发布会，公布了“畅通郑州”工程的一揽子措施。该工程主要包括交通基础设施建设和道路交通管理两部分，预计总投资将达195亿元。 2010年7月郑州市长赵建才向市民承诺。 “今年年底以前要使郑州市交通拥堵状况有明显改善，三到五年时间，彻底改变交通拥堵问题。” 补贴公交2000万 施工不封路 启用交通智能系统 增加交警补贴 调研错时上下班 北京的实践说明，加宽道路不能解决交通拥堵问题，交通拥堵与城市形态有关 1975年至2002年卫星遥感资料表明，北京城区已从直径15公里的同心圆扩展到直径30公里，面积700平方公里左右的同心圆形态。 北京形成了“摊大饼”的城市发展形态。 北京正进入轨道交通建设快速发展时期，到2020年，北京将建成轨道交通线路19条，运营线路总里程达570公里。 北京城市总体规划（2004年—2020年）中提出建设“两轴－两带－多中心”的城市空间结构。 提出在2020年前初步建成公共交通为主体、轨道交通为骨干、多种运输方式相协调的综合客运交通体系。 发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式（TOD）。 一、需要研究的问题 城市交通与城市空间形态之间存在着复杂的相互作用关系。特定的城市空间形态必定要求特定的城市交通模式与其相适应；而城市交通又具有引导城市空间形态的发展，塑造城市空间形态的功能。 建设以轨道交通为骨干的综合客运交通体系，大规模发展轨道交通需要什么样的城市空间形态与其相配合，这与发展道路交通与城市形态的关系有什么区别？ 特定的城市空间形态又需要什么样的交通方式与其相适应？是需要我们认真研究的问题。 现代城市的空间形态首先不是建筑美学问题，而是与城市的各种经济社会功能能否顺畅运行的问题。这就需要从城市空间上各种用地功能与城市交通的关系上进行经济分析。 城市的集聚经济 现代城市的高度专业化分工不仅表现为人们从事职业上的分工，还表现为城市用地功能上的专业化分工，即居住、工作、商业和社会服务在城市地理空间上分布在不同的地点。而要把人与城市用地功能上的专业化分工联系起来，就产生了大量的出行活动。人们每天必需往来于居住地和工作场所之间，必需到商店、剧场、医院、学校才能购买商品和获得相应的社会文化服务，快捷方便低成本的出行是城市其他经济社会功能正常运行的基本前提。城市交通网络是快捷低成本出行的基础设施，因而城市交通网络把城市用地功能上的专业化分工联系起来，从而保证了城市的运行。如果城市的出行成本过高，例如每天需要6个小时用于通勤，城市将无法正常运行。 二、城市土地利用与城市交通相互作用的基本理论问题 国际学术界从城市交通与城市土地利用相互作用机制的角度，对该问题已经进行了多方面的研究，欧盟1999年的研究项目TRANSLAND（城市交通与土地利用综合规划）对这方面的研究成果进行了全面的总结。 目前主流的土地利用与交通相互作用模型都是建在该理论框架之上。然而，该理论模型没有考虑交通建设投资导致的可达性的改变对土地开发强度的影响。因此该模型可以用来分析交通基础设施网络已基本处于稳定状态的城市，但不适应处于快速城市化进程中的我国城市的情况。 本人在“城市交通及其塑造城市形态的功能” 一文中用下图说明城市交通与城市土地利用在短期和长期的相互作用机制： 该模型认为虽然从短期考察，扩宽城市道路或建设更多的道路能够缓解城市交通拥堵，但从长期考察，城市交通设施建设提高了交通线周边地区的可达性，能够降低人们出行的时间成本，因此这些区位的土地具有较高的市场价值，各类开发项目倾向于在这类区域发生，这表现为城市空间形态的内在自发的演化趋势。即使城市规划禁止在土地区位价值高的片区进行开发建设，但在经济利益的趋动下，城市规划会被修正。城市交通具有引导土地利用，引导城市形态演变的功能。 由交通可达性改变而导致的高强度土地开发，在城市快速发展时期表现得更为明显，这直接改变着城市的形态，而高强度的土地开发引发的人群集聚又会造成了新的交通拥堵。城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。 2O世纪90年代以来北