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北京专车新政 　　北京网约车管理细则正式发布，“京人京车”管理规定没有变化。也就是说，按照最终的北京版专车管理细则，想要从事专车运营，司机需要具有北京市户籍，车辆必须是北京市交管部门核发的本地号牌。下文是关于北京市专车管理的最新消息，仅供参考! 　　北京版“专车新政”落地 “京人京车”不变 　　北京版的专车管理办法今年10月份对外公开征求意见，一周后进入调整和修改过程，至今已有两个多月。该管理办法从公开征求意见开始就饱受争议，因其规定了驾驶员必须有北京本地户籍、车辆必须有本地号牌，被称为全国最严的专车管理办法。北京版专车管理办法公开之后，全国陆续有数个城市公布了管理办法，其中有一些城市不要求户籍和车辆属地。 　　在北京的细则修改调整中，也不断有消息透露北京的管理细则有“松动”可能，有媒体报道，“京人京车”这个争议大的规定，曾一度放宽到“驾驶员需要办理北京市居住证，并规定持有时间”。 　　而根据刚发布的新规，这条规定并没有调整。新规中明确，网约车驾驶员的具体要求是：北京市户籍，取得本市核发的相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历。对车辆的要求是：北京市号牌车辆，满足北京市公布实施的最新机动车排放标准。 　　北京版专车管理办法从发布之日起实施，设5个月过渡期。这期间，主管部门要求专车平台企业根据新办法规定自行清理不符合规定的车辆，过渡期后，交通执法部门将依法对违规运营的车辆进行处罚。 　　另据了解，今天下午，上海、广州与北京同步发布了网约车管理办法。 　　北京上海“两会”代表发难 共享单车走专车老路 　　如今公共自行车已经作为城市公共交通体系的一份子而存在，如2016年杭州新增扩建公共自行车租赁服务点180处，到目前为止全杭州总共有3737处的服务点。截至2016年年底，杭州市公共自行车租用量的人数已突破1.15亿人次;北京也要在2020年建成10万辆车以上规模的公共自行车租赁服务系统。但总体说来，如今的公共自行车仍很难完全满足用户的出行需求。 　　以北京地区为例，自2008年至今，公共自行车由政府鼓励民间运营转变为政府主导的模式，虽然在价格以及便利性方面优势提升明显，但问题也仍然十分突出。 　　综合媒体报导以及铁哥日常使用，基本总结出以下几大问题： 　　1. 车况太差，车辆维护工作明显不足，加之公共自行车普遍采用易坏的铁、吕等常规材料，车辆风吹日晒容易损坏，挡泥板破损、车圈及前叉变形故障最突出，这与部分共享自行车厂商多采用复合材料、纳米材料、塑料凳等是有所不同的; 　　2.网点布局仍十分稀疏，根据“北京公共自行车”网站显示，北京城区加郊区县共有2360多处公共自行车网点，每处有25量左右锁车器，从数量上看显然是难以满足北京地区的公共自行车出行条件的; 　　3.用户体验相对较差，城六区和周围区县要分别办卡，还要在指定地点办理租车卡。除此以外，用户还车也需要在制定地点车，极容易出现还车时锁车器已满无处还车的情况。就在近日，“北京市公共自行车”手机APP已上线，实名注册后，APP有三种租车方式，分别是芝麻信用租车、公交卡租车和押金租自行车。用户不再需要现场办卡，用户体验有了极大改善。 　　基于以上三点，北京地区政府主导的公共自行车短时间内是很难满足城市居民需求的。 　　共享单车有被整合的可能吗 　　根据以上内容我们虽然发现政府公共自行车体系仍然存在诸多问题，但我们仍然要正视其优势所在：1.固定存放地点，对市容几乎无任何影响;2.远郊区县与城六区具有同等的公共自行车出行权利;3.价格优惠，1小时内免费骑行，1小时以上每小时1元(不足1小时，按1小时计费)，24小时最高收费为10元，与共享单车价格差距不大。 　　而基于此，我们再看共享单车，其虽然在车况以及自行车数量方面有一定优势，如其运营团队会根据用户的需求情况人为调增自行车的投放量，满足用户的出行需求，甚至在车辆材质方面都做足文章，以降低损耗，如有厂商选择用实心轮胎以提高轮胎使用寿命并降低维护成本。 　　但我们仍然能够发现其运营与现有政策的诸多冲突点：1.《北京市市容环境卫生条例》第35条明确规定：机动车、非机动车辆应当按照规定停放。这与共享专车的随意停放，用户根据App找车是相悖的，而即便有地方出台共享专车的管理文件，但铁哥依然提醒诸位，发文的主管部门并非为城市管理委员会，如深圳是交通运输委员会，城管的态度不明，共享单车前途也就未卜;2.现有公共设施的浪费，共享单车以便利性迅速获得年轻人的喜欢，其极容易降低现有城市公共自行车的使用，这又造成公共设施的极大浪费，这显然又非政府初衷。