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广州市信号交叉口非机动车交通组织研究报告 　　摘 要：随着广州市经济和社会的发展，广州市在2007年起城区内禁摩，非机动车呈快速增长态势，广州市内的电动车仍然占据较大比例，广州市应当加快提出对电动自行车的方式的规章制度，加强对电动自行车的监管与处罚力度。 　　关键词：信号交叉口；非机动车 　　1 绪论 　　1.1研究概述 　　本文基于此背景下对信号交叉口非机动车交通组织进行了研究，选取了广州市三个较为典型的信号交叉路口进行实地调查，分别是康王北路-中山七路信号交叉口、越秀北路-中山四路信号交叉口和中山七路-荔湾路信号交叉口，通过视频拍摄，工具测量等方式收集了大量与本文研究相关的交通数据，本文将以康王北路-中山七路信号交叉口为例，分析信号交叉口存在的非机动车交通组织方面的问题，并提具有实际操作意义的措施，供交通管理者参考。 　　2 交叉口交通现状的调查与分析 　　2.1广州市非机动车交通管理现状 　　随着广州市经济和社会的发展，广州市在2007年起城区内禁摩，非机动车呈快速增长态势，广州市内的电动车仍然占据较大比例，广州市应当加快提出对电动自行车的方式的规章制度，加强对电动自行车的监管与处罚力度。 　　3 非机动车交通组织设计原则 　　在我国绝大部分的城市道路交叉口，皆是按机动车交通通行方式处理非机动车交通的，即在同一信号相位让非机动车跟随同一流向的机动车混合通行。但是非机动车与机动车的交通特性有很大的差别，而更接近于行人交通流的特性，如下表所示： 　　故应从时间或空间上考虑，将非机动车、机动车、行人三者分离，减少冲突。 　　3.1信号交叉口非机动车交通组织优化设计 　　根据非机动车交通流的特性、非机动车在信号交叉口的交通管理原则，为了提高非机动车的安全性和效率性，也为了充分利用交叉口的时间和空间资源，信号交叉口内非机动车交通组织优化设计应结合空间优化和时间优化，并考虑各交通流的流量，合理地进行交通组织设计。本文从空间和时间两个角度设计了以下几种交通组织优化方案，以下方案应结合实际情况自由组合搭配，仅供交通管理者参考。 　　4空间优化设计 　　设置非机动车右转弯专用车道 　　利用现有的路面开辟专门用于右转弯的非机动车道，可设置绿化岛、交通岛、隔离墩或地面标线等手段，与其他非机动车的行驶空间加以区分，提前对右转非机动车进行分流，可缓和交叉口的交通压力，利于交通安全。适用于右转非机动车流较大、机动车的交通量较大、交叉口空间较宽的信号交叉口，并且骑车人遵守“各行其道”规则。 　　设置非机动车左转弯专用车道 　　如上文所述，非机动车和机动车的交通冲突是影响非机动车交通安全的主要原因，所以在信号交叉口设置非机动车专用车道能有效地隔离机动车和非机动车，减少机非冲突。可使用彩色路面或标线来标示出非机动车左转弯专用车道，并适当地调整机动车相位结构，考虑非机动车的安全通行。该优化方案对进口道宽度有一定的要求，适用机动车设有左转专用相位的信号交叉口，且适用非机动车和机动车流量较大的交叉口。 　　非机动车二次过街实现左转 　　当非机动车在交叉口直接左转时，若没有设置左转机动车专用相位，非机动车和机动车之间的冲突很大，非机动车自身的安全得不到保障。可让非机动车与行人以相同的方式过街，在横向道路非机动车进口道的前面，设置左转非机动车候车区，绿灯亮时左转非机动车随直行非机动车运行至前方左转候车区内，待另以方向的绿灯亮时再前进，即变左转为两次直行。此方法也可将直行非机动车流与直行机动车流分离开，减少两股交通流的冲突。左转待行区的设置应充分考虑信号交叉口的几何条件，相位以及信号配时，以不影响同向直行机动车和对向左转车辆的正常行驶为前提。适用于左转弯非机动车流量较小的信号交叉口且要求信号交叉口内部空间要足够大。 　　停止线提前 　　由于非机动车具有多变性，成群性等特性，加之启动速度快，驾驶灵活轻巧，将非机动车停车线提前，可以缩短非机动车通过信号交叉口的时间，并能将非机动车到达冲突区域的时间与机动车到达冲突区域的时间错开，有效减少冲突的产生，保证非机动能安全通过信号交叉口。同时可设置非机动车专用信号灯，实现非机动车信号早启，让非机动车流与机动车流充分分离开。适用于内部空间较大的信号交叉口，且非机动车与机动车流量都较大的交叉口。 　　非机动车与行人共用人行横道 　　根据非机动车交通组织设计原则，非机动车与行人的交通流特性有较多的共性，故当非机动车流量较小时，应将非机动车与行人放在一起考虑。这样的设计不仅可以使机动车与非机动车在交叉口内的混杂程度降低，同时使得非机动车通行空间和行人通行空间可以相互利用，提供了交通空间的利用率。在共用的同时，可以通过标志标线等措施将非机动车与行人适当分离，减少两者之间的冲突。