能见度与跑道视程在塔台管制中的应用研究.docVIP

能见度与跑道视程在塔台管制中的应用研究 　　摘 要：能见度与跑道视程作为两个气象要素对航空领域有着十分重要的影响，二者都是表达可以看清楚目标参考物距离的概念，但这两个概念不能相互代替。本文对塔台管制的实践操作中进行研究与分析，以避免能见度与跑道视程之间的概念冲突，提出了航空器互相换算方式、跑道视程和应用方法/着陆阶段的能见度等建议，其目的就在于解决飞行员以及交通管制员对能见度和跑道视程这两个概念的认识问题，保障塔台管制中航空器的运行秩序进而保证各个航空器的安全运行。 　　关键词：能见度；跑道视程；塔台管制 　　一般来说，大约有15%～20%的严重空中交通事故源于恶劣复杂的天气因素，并且约有30%的民航事故直接或间接于天气因素引发，而事故一般发生在航空器着陆和起飞阶段三分钟内，处于起降阶段的航空器由空中交通管制塔台进行指挥和引导。在不同的天气状况下，低云能见度是影响飞行器安全起降的重要因素之一，为了使航空器的保证起降安全，其所在机场的能见度即VIS和跑道视程RVR一定要保持在一定的标准区间内。然而在实际操作中，航空管制人员对跑道视程和能见度这两个概念上的认识还存在一定的误差，本文对这两个概念的差别以及它们之间在运用方面的具体问题进行详细描述并给予解答，可以帮助航空管制人员在实践操作中准确把握机场场面的在不同天气情况下的运行标准，尤其是气候恶劣的条件下可以的航空器作正确的引导和指挥，保障航空安全。 　　一、能见度与跑道视程的相互替代性 　　航空器机场运行最低标准规定，能见度的概念为白天可以辨别和看到明显不发光物体或晚上可以看到明显的发光物体的距离。“主导能见度”的概念为观测人员在二分之一圆周及以上范围内，白天可以辨别出物体大小的最大水平通风距离；夜间可以辨别出带有1000坎德拉亮度的最大水平通风距离。而民航的法规中一般将跑道视程定义为当航空器位于跑道中线时，驾驶员可以看清跑道中线或边灯或可以看清跑道道面的最大距离。跑道视程的测量值是通过大气透射仪进行测量的，其测量数值的测算考虑到跑道灯强度、视觉阈值、大气消光系数等因素。跑道视视程受跑道灯光强度的影响并且其数值在夜间情况下比塔台能见度或地面能见度大5到6倍。塔台运行中所采用的地面通风数值到处于观测机构，所以这里所提到的能见度所指的是机场地面的能见度。当跑道视程小于飞机着陆、飞机起飞要求的数值时，一定要将跑道灯光强度调到最大的5级灯光，使航空器可以在正常的机场环境下起飞和降落。 　　能见度和跑道视程深刻影响着航空器的飞行，尤其是在着陆和起飞过程中，其通报距离以及驾驶员是否可以看清跑道对飞行安全有着深刻的影响。航空管制人员在对机场是否可以接受飞行器起降进行判断时也要依据能见度和跑道视程等数值。当这两个数值同时存在时，以跑道视程作为机场运行的最低标准，而测量跑道视程的相关测量设备出现故障时，可以临时采用人工观测的方式对跑道视程的数值进行测量。 　　能见度与跑道视程这两个概念的不同主要是测量方法的不同，根据民航局的有关规定以及跑道视程的通报程序，结合航空器在着陆和起飞方面对驾驶人员的具体要求和塔台管制的工作情况，当机场同时使用跑道视程和本场主导能见度时，而且同时存在二者的落地标准时，要以跑道视程作为起降阶段通报的标准。当能见度小于800m时，驾驶员必须采用跑道视程数值作为起降依据。 　　当没有跑道视程的相关数据时，只要能见度达到最低标准，航空器仍然可以进行正常的起飞与降落。依照民航气象地面观测方面的有关规范，飞行器本身一定要设置跑道视程的探测设备，每一次起降都进行跑道视程测算。在跑道视程设备发生故障时，不可以用跑道能见度数值进行代替。根据跑道视程的相关运用规则，任何单位和个人不可以采用目测的方式对能见度数值进行测算，在通报跑道视程数值和目视能见度时，不可以用塔台目视能见度来代替跑道视程数值，也不可以用跑道视程来代替目视能见度。 　　一般情况下，能见度的数值会大于跑道视程的数值。但是当机场主导能见度低于跑道视程数值时，处于起飞状态的航空器可以根据驾驶员所测算的数值来决定机场环境是否符合起飞标准。对于处于着陆阶段的航空器来说，一定要保证机场能见度在最低着陆标准以上，否则要采取复飞动作来应对相关情况。 　　二、能见度与跑道视程在塔台管制中的应用 　　在空中交通管制的实际操作中，尤其是塔台管制中，能见度与跑道视程定义上的差别对空管人员判断机场的实时气象条件有着十分重要的影响。而不同管制员对这两个概念的不同理解方式也会造成对驾驶员所进行的引导与指挥建议的不同，这也是影响运行安全和运行秩序和不稳定因素之一。对能见度与跑道视程的定义进行明确表述，解决这两个概念在管制应用中所遇到的问题是保证航空运行安全的重要环节。 　　无论航空器处于起飞状态还是着陆状态，在跑道视程数值低于