毕业论文（报告）北京大都市通勤圈的社会调查.docxVIP

摘要：我国目前力图把京津冀打造成第三个经济增长极，强调京津冀多方面的一体化发展，交通一体化就是其中的一个方面，但是现实状况却是京津冀的交通现状严重影响了人力资本的有效发挥。本文通过大量实地调研，通过考察居住在北京大都市圈边缘地区东南西北四个方向的通勤者到北京中心城区上班的通勤状况，问卷数据整理出北京大都市圈各个方向长途公交通勤、市郊铁路通勤以及地铁通勤的利用情况,选定出目前北京大都市圈的边界，提出只有构建区域一体化的通勤交通网络，发展和加强以轨道交通为主体的交通一体化才是扩大北京大都市圈边界的核心，也是今后“京津冀一体化”中交通发展战略的关键所在。1 前言根据西方城市发展规律，城市化高度发展的新产物就是郊区化，北京作为我国的政治、经济、文化、科技中心，正在经历着郊区化的进程，最明显的体现是人的郊区化。西方城市大部分地广人稀，郊区化的原因是一些富人阶级追求更高的生活质量，而与西方城市不同，北京市郊区化的原因是土地资源比较稀缺。许多上班族在北京郊区以及河北廊坊市等地居住，而在北京市中心上班，导致严重的交通拥堵，影响城市效益以及城市形象。北京的交通拥堵与城市居民的就业结构、居住结构有很大的关联，而这些结构都通过通勤圈相互联系，因此为完善北京大都市通勤圈的方案势在必行。西方国家政府为减缓道路的拥挤情况，通过大力发展通勤轨道交通，鼓励居民使用轨道交通，使城市的效率边界外扩，进而形成由通勤轨道交通支撑发展起来的大都市圈。我国目前力图把京津冀打造成第三个经济增长极，强调京津冀多方面的一体化发展，交通一体化就是其中的一个方面，但是现实状况却是，京津冀的交通现状严重影响了人力资本的有效发挥。河北省的燕郊是北京市就业人员的睡城，10多年来30多万的北京就业人员人口居住在燕郊，在距离北京中心不超过30km地方，每天早上5点乘坐单程通勤时间高达2个小时的公交去北京CBD上班，生活质量大大打了折扣。而市郊铁路、轨道交通作为高效率的通勤交通，其利用率却低于远远低于公交作为通勤交通的利用率。而日本东京，在距离中心23区60公里的茨城县、栃木县、群马县和山梨县的通勤时间却不超过2个小时，东京圈的通勤主要是轨道通勤。在美国东北大都市区内一般通勤情况为50公里的通勤距离并且通勤时间为90分钟，称之为通勤时间极限。因此，本次暑期社会实践调查，通过考察居住在北京大都市圈边缘地区东南西北四个方向的通勤者到北京中心城区上班的通勤状况，分析北京大都市圈各个方向长途公交通勤、市郊铁路通勤以及地铁通勤的利用情况，深入了解目前北京大都市通勤区的现状，分析目前北京大都市通勤区存在的问题，探索性提出一些通勤区交通发展建议，为促进“京津冀一体化”战略的实施提供参考。2 实践安排调研时间调研地点及内容2014年7月26日赴顺义、密云进行调查问卷及访谈2014年7月30日赴通州进行调查问卷及访谈。2014年8月2日赴亦庄进行调查问卷及访谈。2014年8月5日赴延庆进行调查问卷及访谈。2014年8月6日赴顺义、密云进行调查问卷及访谈。2014年8月9日赴河北廊坊进行调查问卷及访谈。赴大兴、房山进行调查问卷及访谈。2014年8月10日赴逐州、固安进行调查问卷及访谈。2014年8月22日赴通州进行调查问卷及访谈。2014年8月22日赴门头沟进行调查问卷及访谈。2014年8月23日赴燕郊进行调查问卷及访谈。赴门头沟进行调查问卷及访谈。2014年9月整理调研资料，撰写调研报告。3 实践纪实为了考察居住在北京大都市圈边缘地区东南西北四个方向的通勤者到北京中心城区上班的通勤状况，分别选取了如图1所示的昌平—延庆方向、顺义—密云方向、通州—燕郊方向、亦庄—廊坊方向、大兴及房山—固安及逐州方向、石景山—门头沟方向等方向的，通过调查问卷及访谈了解并分析北京大都市圈以上方向长途公交通勤、市郊铁路通勤以及地铁通勤的利用情况。图1调查线路示意图3.1大兴及房山、固安及涿州问卷调查实践团第一小组以北京市大兴区、房山区的居民为调研对象，2014年7、8月在这些地区进行以“北京大都市通勤区”为主题的问卷调查。调查方式主要采用随机调查的方式，共发放问卷272份，回收有效问卷200份，有效率为73.5%。有效问卷中，男性占46%，女性占54%；调查人群有78%介于21岁到35岁之间；52%的人群具有本科及以上学历。有26%的受访者在北京生活了2-3年，46%的受访者在北京生活了10年及以上。调查的对象中，工作行业的分布较分散，受访者分布在IT/互联网、金融业、房地产等各行各业中。居住在大兴区及房山区受访者对于调查问卷中关于居住地、通勤工具的选择等问题的情况具体如下：（1）受访者对居住地的考虑当受访者被问到是否会为了减少通勤时间而选择搬家时，有60%的人没有这种想法。受访者在选择居住地时，70%的人会优先考虑通勤时间的节省，