第二章内燃机工作过程热力计算课件.pptVIP

第二节 柴油机工作过程数值计算 内燃机工作过程数值计算 6135型柴油机热计算及结果 已知条件为： 型号： D6135 型式： 四冲程,水冷，直列直喷式燃烧室 缸数： i=6 气缸直径： D=135mm 活塞行程： S=140mm 排量： 12L 转速： n=1500r/min 压缩比： =17 最大功率： P=130 总功率曲线最低燃油消耗率 165g/Ps.h 起动方式 电起动 一、进气过程 与理论循环不同，在实际进气过程的近似计算中，要顾及进气过程的损失和充气量损失，需要进行进气终点状态参数、残余废气系数和充气效率的计算。 3.进气终点温度 进气终点温度的大小受大气温度或增压器后温度，残余废气系数，高温零件对新鲜充量的加热和冲量的动能对热能的转化效率等因素的影响。 1、参数选择 根据类似柴油机的实验数据和统计资料，结合本柴油机的具体情况，可以选定： （1）过量空气系数： α =1.65 高速非增压额定工况的过量空气系数，一般均推荐1.6-1.9（直接喷射式）,选择的原因如下： （a）有利于燃烧过程迅速地完成，增加燃烧产物中的二原子气体含量，可以获得很大的绝热压缩与膨胀指数，减少排气热损失，增加发动机的经济性。 （b）在充气状态良好的状态下采用较大的过量空气系数，可以降低主要零件的热负荷，特别是活塞组的热负荷，有利于整机的可靠性以及耐久性。 （c）较大的过量空气系数可以降低发动机的升功率和平均指示压力。 （3）空气进入气缸的加热温升：ΔT=10 非增压高速柴油机一般推荐（10-20)，本参数实现的条件。 (a)进气管和排气管分置柴油机的两侧，在进气管的外侧包上隔热材料，减少排气管对进气管中的空气的影响： (b)在机体和进气管中间加上隔热板，减少机体本身的散热对进气管的加热。 （4）最高燃烧爆发压力：Pz=76(bar) 据经验非增压直喷式四冲程柴油机为60-90 (bar) 采用较高燃烧爆发压力的原因： ω型燃烧室燃烧压力 （5）Z点的热量利用系数： ξz=0.75 高速柴油机的Z点热量利用系数一般在0.65-0.85范围内， ξz是一个 来反映实际燃烧过程中燃烧不完善、通道节流、高温分解和传热等损失大小程度的一个重要参数，它的数值受内燃机燃烧品质的影响。凡是能改善燃烧过程和减少传热损失的因素和措施有利于ξz的提高。 （6）示功图丰满系数：=0.92 一般四冲程非增压柴油机的丰满系数在（0.92-0.97）范围内。 缸套内壁面、活塞顶面以及气缸盖底面等（统称缸壁）与缸内工质直接接触的表面，始终与工质发生着热量交换。 排气门提前开启造成了膨胀损失、强制排气的推出功和吸气损失功(统称换气损失)。 转速较高，喷油提前角越大，压缩负功增加，有用功减少，热量损失越大。 由于燃烧速度的有限性，等容加热部分达不到瞬时完成加热的要求，再加上活塞在上止点后的下行运动使工质体积膨胀，使得实际循环的最高压力下降，循环的平均压力和所做功能力下降。 部分热量在膨胀行程的Z点后加入，部分热量的做功能力低，循环获得的膨胀功减少。 存在不完全燃烧损失。 （7）机械效率： =0.84 增压柴油机一般推荐在（0.75-0.85）范围内，提高柴油机机械效率的措施。 随着材料工业的发展，各种新的材料随之产生，使主轴瓦和连杆轴瓦的材料得以改善，减少摩擦损失； 新材料的诞生，使活塞环的表面粗糙度降低，减少摩擦损失； 新材料能够减少零件间的间隙，提高柴油机的机械效率。 （8）残余废气系数： r=0.04 四冲程的柴油机推荐范围r=(0.03-0.06) 内燃机缸内的残余废气系数与其压缩比、进气压力、配气定时等有关。对于柴油机而言，压缩比高、气门叠开角大、没有进气节流，进而残余废气系数小。 2、工作介质的参数 （1）燃烧所需的理论空气量L： （2）新鲜空气量M： （3）理论上完全燃烧 时的燃烧产物M: 3.气缸的换气过程参数 (1)进气终点空气压力Pa： 则进气终点空气压力Pa（kg/cm） 对于柴油机，影响值的因素有： ——进气门的