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非最小相位系统 两个系统的传递函数分别为 最小相位系统 非最小相位系统 具有最小相位传递函数的系统 具有非最小相位传递函数的系统 请看例子 * 由两个系统的零极点分布图可知，两个系统具有相同的幅值特性 两个系统的差异 其幅值 总等于1，相角等于 * * 非最小相位系统 最小相位系统 相同的幅值特性 在具有相同幅值特性的系统中，最小相位传递函数（系统）的相角范围，在所有这类系统中是最小的。任何非最小相位传递函数的相角范围，都大于最小相位传递函数的相角范围 非最小相位系统的响应是缓慢的。在大多数控制系统中，应避免过大的相位滞后，如果响应的快速性是主要性能指标，就应想办法消除非最小相位环节 * 时间延迟环节 时间延时是一种非最小相位特性。如果不采取对消措施，高频时将造成严重的相位滞后 延迟环节的输入和输出的时域表达式为 传递延迟的对数幅值等于0分贝 其幅值总是等于1 传递延迟的相角为 * * 对数频率稳定判据 一个反馈控制系统，其闭环特征方程正实部根个数为Z，可以根据开环传递函数右半s平面极点数P和开环对数幅频特性为正值的所有频率范围内，对数相频曲线对-180°线的正负穿越之差N=N+-N-决定 Z=P-2N Z=0，闭环系统稳定；否则，闭环系统不稳定。 * 相位裕度 相位裕量 相位裕度?的物理含义：如果系统对频率信号?c相位再滞后?值，系统就处于临界稳定状态。 ?值越大，其系统的稳定程度越高，工程上一般要求??40?(40?~60?)。 幅值裕量h的物理含义：如果系统的开环增益系数增大到原来的h倍，则闭环系统就进入临界稳定状态。 * 幅值裕量h常用分贝值来表示： Lh值越大，其闭环系统稳定程度越高，一般要求Lh ? 6 dB(6~10 dB)。 * 由伯德图求?, Lh: - - /s-1 /s-1 * 对于最小相位系统 若L(ω)穿越0dB线时，Φ(ωc) -1800，则闭环系统稳定，否则不稳定。 若Φ(ω)穿越-1800线时，L(ωg) 0，则闭环系统稳定，否则不稳定。 * 稳定 不稳定 * 3.5 时域响应与S域相应的关系 系统在S域内和在时域内的特性，彼此之间 有联系： 一个时域输入r(t)可以经过傅立叶变换成频域输入。 一个频域输出C(jω)可以经过傅立叶反变换成时域的输出。 以二阶系统为例简单介绍 * 对于不同阻尼比?，该系统闭环特征根在S平面特性 在单位阶跃输入下系统在时域上的响应 p1 p2 Im Re S平面 * * 如果两个二阶系统? 相同，ωn不同，响应曲线将有相同的超调量和相同的震荡形式。 ? 在0.5-0.8之间，动态响应最好，超调量小，系统能较快达到稳定值。 在无振荡系统中， ? =1时系统的响应最快， ? 〉1时系统对任何信号的输入迟缓。 * 对于具有零点的二阶系统 p1 p2 Im Re S平面 * 单位阶跃输入下的系统输出 为s平面上零点、极点到虚轴位置之比 系统的阶跃响应即与? 和ωn有关，还与零点有关。 * * 闭环零点只影响过程中的瞬态分量的系数及相位。 其他条件不变时，附加一个闭环零点，将使二阶系统阶跃响应的超调量增加，上升时间和峰值减少。 闭环零点离极点越近，影响越显著。 零点离虚轴很远时，影响可以忽略。 * 3.6 多变量控制系统传递函数矩阵 实际的飞行控制过程中，控制系统是一个多变量控制系统。因此系统的传递函数是一个矩阵。 对于飞机本体，采用线化小扰动方程经拉氏变换后可用矩阵形式表达 或 故传递函数矩阵 * 传递函数矩阵元素 下角注第一个数字代表飞机环节输出运动参数,第二个数字代表飞机环节输入参数 为以 中对应 的元素置换 中 元素所得的行列式,例如 * 3.7 高阶系统的等效模型 现代飞控系统的引入使飞机-自动器系统数学模型阶次可达十几阶，进行综合分析十分困难。 古典控制理论中主导极点法来评价高阶系统动态特性不适用于飞机控制系统 具有传统布局的飞机，它的动力学特性近似于无自动器飞机的动力学特性 驾驶员对动态特性与无自动器相似的那些高阶方程描述的飞机评价较好 采用等效系统概念、方法来评价、分析高阶系统飞机的动力学特性 * 等效系统数学模型 飞机引入飞行系统后，同样杆力输入，与无自动器飞机的动态响应相比，其形状类似，但有一时间延迟，故等效模型采用无自动器飞机的低阶系统加上时间延迟环节组成的形式 * 0 1 2 t 带自动器响应 飞机本体响应 纵向等效模型 一般关心短周期运动，短周期运动的等效模型 对于飞机的整个纵向运动的等效模型，形式亦类同